Verkehrte Welt: Verkehrswegeplanung am Beispiel der A 20

05. Mai 2016  Argumente

Titelblatt-mobilogischVon windigen Wahrsagern und verfehlten Zielen | Seit Jahren wird immer wieder behauptet, die so genannte „Küstenautobahn“ A 20 zwischen Westerstede im Ammerland und Drochtersen an der Elbe werde in Kürze gebaut. Bisher wurde allerdings noch kein einziger Spaten in die Hand genommen. Nun hat die Debatte neuen Schub bekommen: Das Bundesverwaltungsgericht hat den Planfeststellungsbeschluss zum Elbtunnel in Schleswig-Holstein gerade für rechtswidrig erklärt, dabei aber weder den Bedarf noch die Finanzierung des Projekts in Frage gestellt. Zugleich versinkt der Bedarf für die A 20 mehr denn je im Bodenlosen, wenn man die Kriterien des kürzlich vorgestellten Entwurfs für den neuen Bundesverkehrswegeplan als Meßlatte anlegt: Diese Autobahn verfehlt das Ziel komplett!

„2018 Baubeginn für Küsten-Autobahn“, so überschrieb die „Nordwest-Zeitung“ am 20. Februar 2016 einen Artikel über die A 20. Auch in anderen lokalen Gazetten ist der baldige Baubeginn dieser Autobahn immer wieder ein Thema. Man kennt das schon: Wie oft ist der kurzfristige Baubeginn der A 20 nicht schon vorhergesagt worden! Der neue Tanz der Jahreszahlen ist nicht der erste seiner Art und ungefähr so zuverlässig wie die kristallkugelgestützte Prophezeiung einer Wahrsagerin: 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 – all diese Jahre wurden schon von Wirtschaftsministern, Landtagsvizepräsidentinnen, Bundes- oder Landtagsabgeordneten, Parlamentarischen Staatssekretären, Parteivorsitzenden, Planungsbehörden, Interessenverbänden etc. ins Spiel gebracht.

In all diesen Jahren sollte die A 20 zur Planungsreife gebracht und mit dem Bau begonnen werden. So prophezeite der ehemalige niedersächsische Wirtschaftsminister Walter Hirche (FDP) den Baubeginn für 2008. Die ehemalige Landtagsvizepräsidentin Astrid Vockert (CDU) hegte die Absicht, 2009 mit dem Bau erster Teilabschnitte zu beginnen. Der Parlamentarische Staatssekretär ganzen Artikel aus mobilogisch oder beim Bundesverkehrsminister, Enak Ferlemann (CDU), der es ja eigentlich besser wissen müsste, orakelte ebenso selbstbewusst wie realitätsfern, dass der Elbtunnel und die gesamte Küstenautobahn 2011 Baurecht haben würden. Mehrere Vertreter der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV) ließen vollmundig verkünden: 2013 beginnt der Bau der Küstenautobahn.

Der „Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 20“ hat die unrealistischen Aussagen zu Baubeginnen und Fertigstellungen vor kurzem aufgelistet und auf seiner Homepage „A22-nie“ veröffentlicht. Diese Liste ist von beachtlicher Länge. Die unzähligen prognostizierten Termine haben eine bestechende Gemeinsamkeit: Sie sind schon längst verstrichen, ohne dass jemals eine Baugenehmigung in Sicht gewesen wäre.

Im Februar 2016 hatten sich zwei Landtagsabgeordnete der Grünen in einer Anfrage an das Niedersächsische Wirtschaftsministerium nach dem Planungsstand der A 20 erkundigt. (1) Die Antwort des Ministeriums wird bei einigen Befürwortern Ernüchterung gebracht haben, verzögert sich die Planung doch deutlich gegenüber früheren Terminangaben. Danach soll der letzte Abschnitt erst 2024 Baurecht erlangen, den Baubeginn dieses Abschnitts hat das Ministerium mit 2026 angegeben – wohlgemerkt mit der Maßgabe eines „reibungslosen Planungsablaufes und Planfeststellungsverfahrens“. Nach den bisherigen Erfahrungen mit der A 20 werden wohl auch diese Termine ohne Spatenstiche verstreichen.

Wie ist es denn nun tatsächlich um die Planung der A 20 bestellt?

Von den sieben Abschnitten in Niedersachsen sind erst zwei im Planfeststellungsverfahren. Für einen Abschnitt liegt der sog. „Gesehenvermerk“ vor, welcher besagt, dass das Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden darf. Die anderen Teilstücke der niedersächsischen A 20 dümpeln noch im Entwurfsstadium vor sich hin. Die beiden Elbtunnel-Abschnitte – einer in Niedersachsen, einer in Schleswig-Holstein – wurden bei den Planungsbehörden bislang als eigenständige Bauabschnitte geführt. Im Gegensatz zur niedersächsischen A 20 standen diese beiden Tunnelstücke auch schon im alten Bundesverkehrswegeplan (BVWP) von 2003 im sog. „Vordringlichen Bedarf“. Für beide Tunnelabschnitte ist ein Planfeststellungsbeschluss ergangen. Beide Planfeststellungsbeschlüsse wurden jedoch von Umweltverbänden, Gemeinden, Unternehmen, Landbesitzern und Privatpersonen beklagt. Da die Straßenbaubehörden selbst den Sofortvollzug ausgesetzt haben, kann auch nicht gebaut werden, so lange nicht über die Klagen entschieden worden ist bzw. die Planfeststellungsbeschlüsse Rechtskraft erlangt haben. Politiker und Behörden werden insgeheim froh sein über diese Entwicklung, da immer noch händeringend nach einem Investor für den Tunnelbau gesucht wird …

Debatte um A 20 erhält neuen Schub: Urteil zum Elbtunnel

Eine Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (BVwerG) Leipzig über die vorliegenden Klagen gegen den niedersächsischen Teil des Elbtunnels steht noch aus. Die Verhandlung wird Ende Oktober erwartet.

Zum Elbtunnelabschnitt in Schleswig-Holstein hat das BVerwG Ende April ein Urteil gesprochen. Der Planfeststellungsbeschluss wurde für „rechtswidrig und nicht vollziehbar“ erklärt, weil ein nachträglich erstellter wasserrechtlicher Fachbeitrag über die bisherigen Untersuchungen hinausging und keine Öffentlichkeitsbeteiligung durchgeführt wurde. Diese muss nun nachgeholt werden. Andere Aspekte, wie die mangelnde Tunnelsicherheit und die Frage hauptamtlicher Wachabteilungen der Feuerwehr, wurden durch Zugeständnisse der Beklagten (also des Landesbetriebs Straßenbau und Verkehr bzw. des Landes Schleswig-Holstein) direkt im Verfahren aus der Welt geschafft.

Das Gericht lässt keine Zweifel am Bedarf und an der Finanzierung des schleswig-holsteinischen Tunnelabschnitts zu: „Die gesetzliche Bedarfsfeststellung für das im geltenden Fernstraßenbedarfsplan als vordringlicher Bedarf ausgewiesene Tunnelprojekt ist für das Gericht verbindlich. Auch unter dem Gesichtspunkt der Finanzierbarkeit sind unüberwindliche Schranken nicht erkennbar geworden. Für den Fall, dass eine Privatfinanzierung scheitern sollte, hat der Bund erklärt, dass eine Finanzierung aus Haushaltsmitteln erfolgt.“ (2)

Wenn man dieses Urteil zum schleswig-holsteinischen Elbtunnel im Zusammenhang mit der A 20 betrachtet, sind allerdings erhebliche Zweifel am Sinn des Ganzen angebracht: Da könnte also möglicherweise eine Autobahn gebaut werden, auf der nach den aktuellen Berechnungen des Bundesverkehrsministeriums (BMVI) lächerliche 18.000 Kfz am Tag unterwegs sein werden?(3) Diese geringe Fahrzeugmenge könnte auch problemlos von einer gut ausgebauten Bundesstraße bewältigt werden. Eine solch überflüssige Autobahn wie die A 20 könnte also nur deshalb gebaut werden, weil sie durch politisches Geschachere in den Bedarfsplan aufgenommen wurde? Eine Trasse, die zu 80 Prozent durch bis zu 20 Meter tiefe Moor- und Marschböden führt und deren CO2-Festlegungspotenzial zerstört, eine Trasse, die europäische Schutzgebiete beeinträchtigt, historisch alte Wälder entwertet und die letzten größeren verkehrsarmen, unzerschnittenen Räume im Nordwesten durchtrennt – eine solche Trasse soll eventuell gebaut werden können, nur weil der Bedarf nicht hinterfragt werden darf? Eine ökologische und ökonomische Katastrophe könnte ihren Lauf nehmen, nur weil die alles entscheidende Frage nach dem BEDARF gar nicht erst gestellt werden darf?

Wenn man den neuen Entwurf des BVWP genau unter die Lupe nimmt, dann gibt es ihn nämlich gar nicht, diesen angeblichen Bedarf für die Küstenautobahn A 20.

Fragliche Einstufung: Die A 20 im Entwurf des Bundesverkehrswegeplans

Im Entwurf des neuen BVWP 2030, den Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) Mitte März vorgestellt hat, ist die A 20 mit Mühe und Not – und gewiss auch mit Trickserei – nun also in den „Vordringlichen Bedarf“ gehievt worden. Im alten BVWP 2003 stand sie lediglich in der untersten Bedarfskategorie, dem „Weiteren Bedarf“, wo sie im Dornröschenschlaf vor sich hin schlummerte. Befürworter der Autobahn A 20 haben diese Höherstufung natürlich euphorisch begrüßt. Sie werden nicht müde, zu betonen, dass der Bau dieser Autobahn damit beschlossene Sache sei. Überdies gehen sie davon aus, dass auch die Finanzierung des Projektes mit dieser Höherstufung gesichert sei.

Doch es gibt gute Gründe, welche die voreilige Euphorie der Autobahnfreunde erheblich eintrüben: Zum einen ist der „Vordringliche Bedarf“ im neuen BVWP-Entwurf nur die Mittelklasse der Bauprojekte. Über dieser Bedarfskategorie stehen noch der sog. „Vordringliche Bedarf – Engpassbeseitigung“ sowie die Klasse der Projekte, mit deren Realisierung bereits begonnen worden ist oder die fest disponiert sind. Zum anderen ist der BVWP kein Finanzierungsplan, sondern lediglich eine Liste von Projekten. Diese müssen dann erst noch in den Investitionsrahmenplan und danach in den Haushalt des Bundes aufgenommen werden – eine große Hürde. Erst wenn diese Voraussetzungen erfüllt sind, kann ein Bauprojekt in Angriff genommen werden. Zum dritten liegt der BVWP 2030 noch nicht in seiner endgültigen Fassung, sondern lediglich im Stadium eines Entwurfes vor. Die A 20 liefert ein Paradebeispiel für die Fragwürdigkeit des neuen BVWP-Entwurfs, der an vielen Stellen überarbeitungs- und korrekturbedürftig ist.

Die A 20 hat mit nur 1,6 das niedrigste Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) und damit den geringsten gesamtwirtschaftlichen Nutzen aller niedersächsischen Projekte, welche in den „Vordringlichen Bedarf“ eingestuft worden sind. Zugleich ist die A 20 das umweltschädlichste Projekt des gesamten BVWP-Entwurfs. Da eine bedarfsgerechte Verteilung der Finanzmittel, die Schonung von Natur und Umwelt, die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene und die Wasserstraße sowie die Verminderung der Schadstoffemissionen zu den erklärten Zielsetzungen der Bundesverkehrswegeplanung zählen, kann ein Projekt wie die A 20 den Sprung aus dem „Weiteren Bedarf“ in den höherrangigen „Vordringlichen Bedarf“ des BVWP nicht schaffen – wenn alles mit rechten Dingen zugeht.

Durchschaubare Tricks: Raumwirksamkeit und Hinterlandanbindung

Im Falle der A 20 und einiger anderer Projekte hat das BMVI sich Tricks einfallen lassen, um sie dennoch in eine Bedarfsklasse zu bugsieren, die ihnen nach den eigenen Vorgaben des Ministeriums nicht zusteht: Die Zauberworte lauten „Raumwirksamkeit“ und „Hinterlandanbindung“.

Die Untersuchung der Raumwirksamkeit widmet sich der Frage, inwiefern ein Projekt sich auf die vielfältigen Verbindungen eines Ortes mit anderen Orten auswirkt. Die Raumwirksamkeitsanalyse gehört zu den vier wichtigsten Prüfverfahren der Bundesverkehrswegeplanung. Bei sämtlichen niedersächsischen Teilprojekten der A 20 hat die Prüfung zu dem Resultat geführt, dass diese Projekte lediglich eine mittlere Raumwirksamkeit aufweisen. Die beiden schleswig-holsteinischen Teilstücke der A 20 haben sogar nur eine geringe Raumwirksamkeit. So steht es in den Unterlagen, die das BMVI im Zuge der Öffentlichkeitsbeteiligung zum BVWP im Projektinformationssystem (PRINS) publiziert hat. Doch siehe da: Im BVWP selbst, in dem es um die Einstufung der Bauvorhaben in die unterschiedlichen Bedarfskategorien geht, ist bei der A 20 plötzlich eine hohe Raumwirksamkeit vermerkt. Diese ist, man kann es schlicht nicht anders bezeichnen, frei erfunden. Wenn der BVWP-Entwurf seine eigenen Untersuchungsergebnisse ernst nehmen möchte, ist die Raumwirksamkeit als Begründung für die Einstufung der A 20 in den „Vordringlichen Bedarf“ vollkommen hinfällig, da sie schlicht nicht in einem ausreichenden Ausmaß existiert.

So bleibt nur noch die viel beschworene Hinterlandanbindung der Seehäfen als Rechtfertigung für den Verbleib der A 20 im „Vordringlichen Bedarf“. Ein Infrastrukturprojekt hat dann einen Nutzen für die Hinterlandanbindung, wenn es die Verbindung der Seehäfen mit dem Binnenland verbessert und so einen Beitrag zur reibungsloseren Abwicklung des Gütertransports leistet. Doch auch diese Begründung der A 20 ist auf einem schwankenden Fundament erbaut.

Die A 20 verläuft in West-Ost-Richtung, sie liegt in der Nähe der Küsten und sie ist eine Parallelstrecke zur A 1. Mehr braucht man eigentlich nicht zu sagen, um die fadenscheinige Begründung dieser Autobahn wie ein Kartenhaus einstürzen zu lassen.

Der Hauptstrom der Güter aus den deutschen Seehäfen, die naturgemäß an den Küsten von Nord- und Ostsee liegen, fließt nach Süden und Südosten: Rund 75% der Güter werden aus den Häfen in diese Richtung transportiert bzw. aus dieser Richtung in den Häfen angeliefert. Der Verlauf der A 20 ist diesem Hauptgüterstrom diametral entgegengesetzt. Die verbleibenden Güter, welche von Westen nach Osten (oder in umgekehrter Richtung) verbracht werden müssen, können am kostengünstigsten mit dem Schiff transportiert werden: Der Wasserweg war, ist und bleibt die natürlichste und rentabelste Verkehrsanbindung der Häfen. Nicht umsonst sind die deutschen Seehäfen durch regelmäßige Schiffsliniendienste mit den großen Häfen in Nordfrankreich, in Belgien, in den Niederlanden, in Skandinavien, im Baltikum, in Polen und in Russland verbunden. Zudem ist die straßenseitige Anbindung des südlich und südöstlich gelegenen Hinterlandes über die vorhandene Autobahn A 1 sowie über die A 29, die A 27 und die A 7 bereits gewährleistet. Faktisch gibt es jetzt und in Zukunft auch bei steigendem Güterverkehrsaufkommen im Hinblick auf den Verkehrsträger Straße keinerlei Schwierigkeiten mit der Hinterlandanbindung der Seehäfen. Die Hinterlandanbindung ist kein Argument für den Bau der A 20.

Probleme bei der Hinterlandanbindung bestehen indes bei den Schienenknoten in der Nähe bedeutender Hafenstädte wie Bremen und Hamburg. Bezeichnenderweise hat der BVWP-Entwurf mehrere Schienenprojekte, die für den reibungslosen Abtransport der Güter aus den Seehäfen dringlich sind, in die eigens kreierte Kategorie des „Potentiellen Bedarfs“ abgeschoben. Diese Projekte — darunter auch die bekannte „Variante Alpha E“ — sitzen auf der Reservebank und sind im Zuge der Aufstellung des BVWP-Entwurfs offensichtlich nicht vollumfänglich geprüft und bewertet worden. Eine solche Vorgehensweise konterkariert die Zielsetzungen der Bundesverkehrswegeplanung, deren Aufgabe es ist, die drei Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße sinnvoll miteinander zu vernetzen.

BVWP-Ziel komplett verfehlt – Bedarf unterirdisch

Am Beispiel der A 20 wird deutlich, dass dem BMVI mit dem übereilt vorgelegten Entwurf des BVWP keineswegs der große Durchbruch in Richtung einer zukunftsweisenden Planung gelungen ist, welche die Vorteile aller Verkehrsträger auf sinnvolle Weise miteinander kombinieren muss. Dieser Entwurf ignoriert den Klimaschutz und gibt sich keinerlei Mühe, den Verkehr von der Straße auf die umweltfreundliche Schiene oder die Wasserstraße zu verlagern. Der BVWP-Entwurf missachtet seine eigenen Zielsetzungen und bedarf einer grundlegenden Überarbeitung.

Es gibt nur wenige Projekte im BVWP-Entwurf, welche die Ziele einer verantwortungsvollen Verkehrswegeplanung auf so eklatante Weise verfehlen wie die A 20. Ein Bedarf für diese Autobahn ist nirgends auszumachen und selbst auf trickreichem Wege nicht herbeizuzaubern. Gäbe es nicht schon den „Weiteren Bedarf“, dann müsste man für die A 20 eine eigene Kategorie erfinden: Die Kategorie des „unterirdischen Bedarfs“.

Susanne Grube und Kirsten Erwentraut
Koordinationskreis der Initiativen gegen die A 20

In Kürze:

Anders lautenden Äußerungen zum Trotz ist die geplante Küstenautobahn A 20 von einer Realisierung noch weit entfernt. Der Versuch, die A 20 im neuen Entwurf des Bundesverkehrswegeplans höher zu stufen, muss als gescheitert angesehen werden. Die maßgeblichen Kriterien Raumwirksamkeit und Hinterlandanbindung der Seehäfen versagen.

Quellen:
1. http://kurzlink.de/anfrage_19-02-16
2. http://www.bverwg.de/presse/pressemitteilungen/pressemitteilung.php?jahr=2016&nr=35
3. http://www.bvwp-projekte.de/strasse/A20-G10-NI-SH/A20-G10-NI-SH.html