Allgemein

Riesen-Gedicht

20. Januar 2013  (B)Logbuch

Seht einmal den Kerle, Mann!
Das ist der Enak Ferlemann.
Er ist für die A 20:
„Auf ihr rast ihr bis Danzig!

Dank ÖPP zischt ihr nach NVP,
nach WHV, zum WSV, zum HSV!
Frohlockt, ihr Autohändler,
ihr Maissteppensteppkes, Gülleländler!

Die Elbe und, ach Gott, die Oste
werden getunnelt,
die Höhne, die Moore, die Dörfer,
nun ja, ein wenig verschundelt.

Und kommt es, verflixt, zum Dauerstau
oder gar, verflucht, zum Nichtweiterbau,
dann bin ich schon längst nicht mehr
Verantwortlicher
für all das Gebrumm
im Bundesverkehrtministerium!“

von Klaus Volland, Bremervörde

Verzicht auf A 20 ist der beste Klimaschutz

06. Januar 2013  Allgemein, Pressemitteilungen

Niedersachsens Umweltminister Stefan Birkner (FDP) hat am 2. Januar die klimapolitische Umsetzungsstrategie des Landes Niedersachsen vorgestellt1,2. Im Hinblick auf die Klimaveränderung ist neben dem Küsten- und Hochwasserschutz laut Umsetzungsstrategie der „Erhalt der organischen Böden“, also der Nieder- und Hochmoorböden sowie der Marschböden, von Bedeutung. Diese Böden sind als Speicher von Kohlenstoff besonders wichtig für den Klimaschutz.

„Eine recht konträre Aussage wenn man bedenkt, dass unter der derzeitigen Regierung eine Vielzahl an Hoch- und Niedermooren durch Straßenbauprojekte gefährdet ist“, stellt Uwe Schmidt, Sprecher des Koordinationskreises der Initiativen gegen die A 22/20 fest. Das geplante Bauvorhaben A 20 verläuft etwa zur Hälfte durch abwechslungsreiche Nieder- und Hochmoorlandschaften. Durch das Autobahnbauprojekt würde nicht nur deren Klimaschutzfunktion vollständig und unwiederbringlich zerstört. Es würde auch zusätzlicher klimaschädlicher Straßenverkehr verursacht3. „Der beste Klimaschutz ist der Verzicht auf die A 20“, so das Fazit von Schmidt.

Im Hinblick auf die Bewältigung der Folgen des Klimawandels ist auch das riesige Wasserrückhaltevermögen der Moorgebiete von herausragender Bedeutung. Einen weiteren Beitrag zum Klimaschutz würde die verstärkte Verlagerung von Frachten von der Straße auf den küstenparallelen Seeweg und die Schiene bewirken.

Folgende Moorgebiete würden durch die A 20 zerschnitten oder tangiert (von West nach Ost):

Garnholter Moor, Dringenburger Moor, Hahner Moor, Lehmder Moor, Kreuzmoor östlich Rastederberg, Jaderkreuzmoor, Südbollenhagener Moor, Mentzhauser Moor, Neustädter Moor, Frieschenmoor, Kötermoor, Moore bei Dünenfähr und Stinstedt, Lunestedter Moor, Stertmoor, Kreuzmoor zwischen Wollingst und Osterndorf, Randmoorgebiete nördlich Wollingster See, Rehhornsmoor, Moore an der Malse, Kornbecksmoor, Moore südlich Breitenwisch und Engelschoff, Hammahermoor, Gauensiekermoor und Ritschermoor. Hinzu kommen die Niedermoor- und Marschböden beidseits der Weser und Oste sowie entlang von Rohr und Dohrener Bach.

Quellen:
  1. http://www.umwelt.niedersachsen.de/aktuelles/pressemitteilungen/111730.html
  2. http://www.umwelt.niedersachsen.de/download/73816
  3. Durch den Bau von Straßen entsteht zusätzlicher Verkehr, der so genannte induzierte Verkehr. Aussagen über die Größenordnung des induzierten Verkehrs gehen zwar weit auseinander (zwischen 5 und 40 %), die überwiegende Anzahl der Untersuchungen geht aber von einem Verkehrszuwachs durch induzierten Verkehr von rund 20 % aus (Umweltbundesamt 2005: Determinanten der Verkehrsentstehung. Texte 26/05).

PPP auf allen Ebenen stoppen

05. Januar 2013  Allgemein

So genannte Öffentlich-Private Partnerschaften (oder englisch: Public Private Partnership, PPP) sind Formen von Privatisierung, die aufkamen, als Privatisierungen im engeren Sinne zunehmend unter Kritik gerieten. Diese nun als „Partnerschaften“ titulierten Konstrukte sind juristisch betrachtet Verträge, deren Ziel darin besteht, öffentliche Aufgaben und/oder öffentliches Eigentum auf Private zu übertragen. Gleichzeitig führt die den PPP-Verträgen zugrunde liegende juristische Konstruktion dazu, dass die vertraglichen Risiken überwiegend von der öffentlichen Hand getragen werden, während die private Vertragspartei in der Regel mit garantierten Einnahmen rechnen kann. PPP-Verträge folgen also dem Muster „Privatisierung der Gewinne – Sozialisierung der Verluste“.

Hierzu ist der folgende Artikel am Samstag, den 05.01.2013 in der TAZ erschienen: Das Gesetz der Straße (LINK führt auf die Seiten der TAZ).

A 20-Planung blockiert für mindestens 12 weitere Jahre eine Verbesserung der Verkehrsverbindungen über die Unterelbe

03. Januar 2013  Allgemein, Pressemitteilungen

Als Alternative zum geplanten Küstenautobahn-Elbtunnel hatten die GRÜNEN kürzlich eine zusätzliche Fährverbindung zwischen Cuxhaven und Brunsbüttel vorgeschlagen. Enak Ferlemann (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister, hatte den GRÜNEN daraufhin vorgeworfen zu verkennen, dass auch zwei Fährverbindungen die zu erwartenden Verkehrsströme nicht bewältigen könnten. „Tatsache aber ist“, so Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A20/22, „dass zum einen der Verkehr nicht so zunimmt, wie von Herrn Ferlemann dargestellt“. Das zeigten die aktuellen Zählungen der Bundesanstalt für Straßenwesen. „Zum anderen werden die gegenwärtigen Einschränkungen, die Unterelbe mit Fähren zu queren, durch die Planung der Küstenautobahn verursacht“, so Schmidt weiter.

Die Geschäftsführerin der Fährbetriebe Glückstadt-Wischhafen, Hildegard Both-Walberg, hat in einem Gespräch, das sie Mitte November mit Norbert Welker, BUND Cuxhaven, und Dr. Volker Strass, Loxstedt, geführt hat, bekräftigt, dass sie gerne in ihre Fährlinie investieren und so deren Transportkapazität erhöhen würde. Erreichen ließe sich dies mit größeren und schnelleren Schiffen vom Typ Doppelendfähre, die vorwärts und rückwärts gleich schnell fahren und in beiden Richtungen gleich gut manövrieren können, so dass Wendemanöver vor den Anlegern entfallen. Allerdings rentieren sich neue Fährschiffe nur, wenn Planungssicherheit für mindestens 20 Jahre besteht. Die Planung der Küstenautobahn mit Elbtunnel bei Drochtersen, welche die Fährbetriebe Glückstadt- Wischhafen in ihrer Existenz bedroht, macht der Reederei größere Investitionen unmöglich.

„Die Schlussfolgerung aus dem Gespräch mit Frau Both-Walberg ist eindeutig“, so Volker Strass: „Solange die A20 weiter geplant wird, werden wir als Autofahrer mit Wartezeiten vor den Fähranlegern leben müssen. Daran wird sich auch für die nächsten 12 Jahre – bis 2025, dem frühestmöglichen Fertigstellungstermin für die feste Elbquerung1 – nichts ändern. Angesichts der Finanzierungsunsicherheiten für Tunnel und Küstenautobahn müssen wir uns wahrscheinlich noch bis zum Sankt-Nimmerleins-Tag gedulden. Will man die gegenwärtigen Verkehrshemmnisse bei Querung der Unterelbe zügig beseitigen, so gibt es nur eine Lösung: Die Küstenautobahnplanung einstellen und damit den Weg für Investitionen in Fähren frei machen.“

Die Fährbetriebe Glückstadt-Wischhafen arbeiten privatwirtschaftlich profitabel ohne staatliche Subventionen. Die Autobahnplanung gefährdet mit der Existenz der Fährverbindung auch die rund 50 Arbeitsplätze der Belegschaft und viele weitere bei Zulieferbetrieben und Werften. „Das sind faktisch existierende Arbeitsplätze und nicht fiktive Arbeitsplätze,“, so Strass. Das neueste verkehrswissen- schaftliche Gutachten bescheinigt der A 20 einen verschwindend geringen volkswirtschaftlichen Nutzen2. Es steht damit in einer Reihe vieler vorangegangener Untersuchungen, die generell keinen nachhaltig positiven Arbeitsplatzeffekt von Autobahn-Neubauten erkennen können.

Nach Vorgaben des Bundes muss der Elbtunnel privat finanziert werden. Die Suche nach Privatinvestoren zieht sich nunmehr schon seit etwa zehn Jahren hin und ist – obwohl inzwischen viele Mischfinanzierungsmodelle mit immer größeren staatlichen Subventionsanteilen entwickelt wurden – bislang erfolglos. Nach der zuletzt bekannt gewordenen Eignungsabschätzung aus dem Juli 2012 stößt die ausufernde staatliche Ko-Finanzierung auf unüberwindbare rechtliche Hindernisse3,4,5,6. „Wenn eine aktuellere Eignungsabschätzung existiert, nach der sich, wie Herr Ferlemann behauptet, die feste Elbquerung als machbar darstelle, dann muss er diese offen legen“, fordert Schmidt.

Geschichte der Küstenautobahn A 22

28. Dezember 2012  Allgemein

verkehrszeichen_334_mit_22-nieDie ehemalige A 22 war im Bundesverkehrswegeplan als „Weiterer Bedarf mit Planungsrecht“ eingestellt und galt damit auf Bundesebene als nachrangig. Das Land Niedersachsen strebte die Aufstufung in den „Vordringlichen Bedarf“ bei der nächsten Überarbeitung dieses Planungswerkes an. Für diesen Fall kündigte das niedersächsische Verkehrsministerium bei reibungslosen Planfeststellungsverfahren den Baubeginn 2014 und die Fertigstellung 2018 bis 2020 an, bei dem Erörterungstermin zum Raumordnungsverfahren wurde 2020 als frühester möglicher Fertigstellungstermin genannt. Das Land Niedersachsen ließ am 10. Oktober 2007 das Raumordnungsverfahren durch die Regierungsvertretung in Lüneburg (ehemalige Bezirksregierung) eröffnen. Nachdem noch 1989 der damalige niedersächsische Verkehrsminister Walter Hirche die „Küstenautobahn ersatzlos streichen“ lassen wollte, kündigte er am 29. Mai 2007 an, zwischen Elbe und Weser eine Trasse über Bremervörde und Loxstedt vorrangig zu planen. Eine Nordvariante, die über Lamstedt und Bad Bederkesa an die A 27 nördlich von Bremerhaven führen würde, war aber nicht endgültig ausgeschlossen, die endgültige Klärung erfolgte im Raumordnungsverfahren.

Am 30. Juni 2009 präsentierte die „Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr“ der Öffentlichkeit eine „landesplanerisch festgestellte Trasse“. Am 25. Juni 2010 wurde in Stade vom Parlamentarischen Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Enak Ferlemann die Linienbestimmung an den niedersächsischen Wirtschaftsminister Jörg Bode übergeben. Die linienbestimmte Trasse wich im Bereich südlich des Jadebusens deutlich von der landesplanerisch festgestellten Trasse ab. Naturschutzverbände hatten zuvor nachgewiesen, dass die landesplanerisch festgestellte Trasse ein europäisches Vogelschutzgebiet erheblich beeinträchtigen würde. Nach der Linienbestimmung könnten die Landesbehörden das Planfeststellungsverfahren einleiten. Gleichzeitig wurde die bisher A 22 genannte Autobahn in A 20 umbenannt.

Die ausführliche Beschreibung der Geschichte der A 22 gibt hier als PDF-Datei.