Allgemein

Minister Ramsauers größte Baustelle

Dass Norddeutschlands größtes Fernstraßenprojekt sehr teuer für ihn wird, hat Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer schon letztes Jahr gewusst. Der Bau des fast sechs Kilometer langen Elbtunnels im Zuge der A 20 bei Glückstadt werde den Bund „mit erheblichen Haushaltsmitteln belasten“, sagte der CSU-Politiker im Dezember. Wie belastend das Vorhaben für den Minister wirklich wird, zeigen nun unserer Zeitung vorliegende Informationen aus der Machbarkeitsstudie für die Tunnel finanzierung, die Ramsauer seit ein paar Monaten unter Verschluss hält: So belastend, dass das Projekt vor dem Aus steht – oder jedenfalls in weite Ferne rückt, mindestens ins Jahr 2025. Weiterlesen auf Pinneberger Tageblatt.

Quelle: Pinneberger Tageblatt & SHZ / Text als PDF-Datei: LINK mit Kommentar: Der Anfang vom Ende

Küstenautobahn: „Intelligente Lösungen statt teurer Prestigeprojekte“

11. Mai 2012  Allgemein

Initiativen schließen sich bundesweitem Netzwerk „Verkehr mit Sinn“ an

„Deutschland ist durch ein außerordentlich dichtes und in der Unterhaltung teures Straßennetz erschlossen. Verkehrswissenschafter zeigen seit langem auf, dass der Grenznutzen des vorhandenen Straßernetzes erreicht ist und jeder weitere gebaute Kilometer Straße höhere Kosten und Umweltauswirkungen verursacht als er Nutzen bringt.“

So ist es zu lesen in der Präambel des Grundsatzpapiers des Anfang Mai in Würzburg neu gegründeten Netzwerks „Verkehr mit Sinn“. Das neue länderübergreifende Netzwerk wurde von Verkehrsinitiativen aus dem gesamten Bundes gebiet ins Leben gerufen. Die rund 40 Teilnehmer der Gründungsversammlung repräsentierten insgesamt über 200 Bürgerinitiativen, Dach- und Umweltverbände Auch der Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die Küstenautobahn A 20 war dabei und trat dem Netzwerk bei.

Das Grundsatzpapier des Netzwerkes fordert eine Ausweitung der Bürgerbeteiligung und die grundlegende Reform der Bundesverkehrswegeplanung hin zu einem ehrlicheren Ansatz bei der Bewertung. Ökologisch und ökonomisch unsinnige Projekte gehörten demnach kritischer als bisher auf den Prüfstand. Zentraler Aspekt sei der Schutz von Mensch, Natur und Landschaft, sowie die Reduktion der Emissionen von Lärm, Schadstoffen und Klimagasen. Ebenso müsse auch die künftige Ressourcenverknappung und der demographische Wandel berücksichtigt werden.

Weiter heiBt es in dem Papier: „Wir wollen in unserer dicht besiedelten Heimat Natur und Landschaft vor weiterer Zerschneidung und Überbauung schützen. Wir wollen intelligente und dauerhafte Lösungen für anstehende Verkehrsfragen, statt plumper Antworten in Beton, teuren Prestigeprojekten und medienwirksamen Spatenstichen für Politiker. Wir fordern sinnvolle Verkehrssysterne, die keinen ausschließen und die langfristig auch bezahlbar sind.“

Das Netzwerk möchte eine Plattform für den gegenseitigen Austausch von Erfahrungen schaffen, um die Ressourcen miteinander zu teilen und sich gegenseitig zu unterstützen. Ein gemeinsames Auftreten gegenüber Politik, Verwaltung und Verbänden sowie in der Öffentlichkeit soll helfen, sich wirkungsvoll für die Erreichung der gemeinsamen Ziele einzusetzen, Insbesondere soll auf die Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans 2015 Einfluss genommen werden.

Der Koordinationskreis der Initiativen gegen die A 20 verspricht sich noch mehr Schlagkraft durch die Vernetzung mit anderen Initiativen auf Bundesebene: „Bundesweit wollen die Menschen keine weitere Zerschneidung ihrer Landschaft durch Straßen, die keinen Nutzen mehr bringen“, so der Eindruck von Uwe Schmidt. Sprecher des Koordinationskreises. von der Gründungsversammlung in Würzburg, Allein im Koordinierungskreis gegen die Küstenautobahn sind mehr als 14Initiativen aus der Region zwischen Ammerland und EIbe organisiert.

Text Friesländer Bote vom 11.05.2012

Küstenautobahn A 22/20 – Nutzenanalyse ihrer Funktion als Hinterlandanbindung der Seehäfen

20. April 2012  Allgemein

In der öffentlichen und politischen Diskussion sowie in den Unterlagen zum Raumordnungs- verfahren wird die Küstenautobahn A 22/20 u. a. mit ihrer Bedeutung für die Hinterland- anbindung der Seehäfen begründet. In diesem Papier wird überprüft, inwiefern die A22/20 diese Funktion erfüllen kann. Es wird weiter dargestellt, welche möglichen Alternativen für die Sicherung – und falls erforderlich den Ausbau – der Hinterlandanbindung bestehen.

Als Maß dafür wird in einem ersten Schritt ermittelt, wie sich die Wegstrecken zwischen den Seehäfen an der deutschen Nordseeküste untereinander und zu den wichtigsten Ziel- und Quellregionen des Güterverkehrs durch die A 22/20 im Vergleich zu dem bestehenden Autobahnnetz verändern würden. Eine Verbesserung der Verkehrsbeziehungen ins deutsche oder südeuropäische und südosteuropäische Hinterland, wie z. B. ins Ruhrgebiet oder in südöstlich gelegene Zielgebiete als bedeutende Quell- und Zielregionen, ergibt sich hiernach nicht. Vielfach verlängern sich die Wegstrecken sogar. Verkürzen würden sich die Verbindungen zwischen den Seehäfen Rotterdam und Wilhelmshaven/Bremerhaven, zwischen Skandinavien und Wilhelmshaven/Bremerhaven sowie zwischen Bremerhaven und Hamburg.

In einem zweiten Schritt werden die Veränderungen der Wegstrecken bewertet anhand der bekannten Richtungsverteilung der Verkehrströme. Hieraus ergibt sich, dass nur ein ver- schwindend kleiner Anteil (ca. 4 %) der Güterströme ins Hinterland überhaupt über die A 22/20 abgewickelt werden könnte und dieser nur auf einer Minderheit von Strecken schneller als über das bestehende Autobahnnetz.

Aufbauend auf diesem marginalen Nutzen der A 22/20 als Hinterlandanbindung der Seehäfen wird drittens dann gezeigt, dass sich durch alternative Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur regionale Verkehrsengpässe schneller, kostengünstiger und bei geringeren Beeinträchtigungen von Mensch und Natur beseitigen ließen. Als Alternativen zur A 22/20 bieten sich zur Bewältigung der Güterströme ein Ausbau der bestehenden Bahnstrecken an und zur Beseitigung lokaler Straßenverkehrsengpässe der streckenweise dreispurige Ausbau bestehender Bundesstraßen und ggf. der Bau von Umgehungsstraßen.

Insgesamt führen die Untersuchungen zu der Schlussfolgerung, dass die A 22/20 keine Wirkung als Hinterlandanbindung der Seehäfen entfalten kann, dass sie aber als landseitige Verbindung zwischen den Häfen an der südlichen Nordseeküste eine Straßenkonkurrenz zur Seeschifffahrtroute schaffen würde und damit nationale und internationale Bestrebungen, Güterverkehr vom LKW auf das deutlich klimaverträglichere Seeschiff zu verlagern, konterkariert. Darüber hinaus könnte eine A 22/20 den Landtransport aus den ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) befördern und damit die Konkurrenzsituation für die norddeutschen Seehäfen verschärfen.

Komplette Nutzenanalyse als PDF-Datei.

16. Dezember 2011  Allgemein

Prof. Dr. Dieter Rohloff ist tot.

Wir trauern um einen lieben Mitmenschen und engagierten Mitstreiter der ersten Stunde gegen die unsinnige A 22/20, der sich mit viel Herz und Sachverstand für den Schutz unserer schönen Landschaft eingesetzt hat.

Dieter, wir werden in Deinem Sinne weiter machen!

 Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 22/20

Schleusen-Neubau auf Kosten der A 20?

14. November 2011  Allgemein

Der 300-Millionen-Beschluss für den Nord-Ostsee-Kanal weckt Neid in anderen Ländern – Minister de Jager hofft dennoch auf weiteres Geld.

Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Jost de Jager (CDU) hat sich erfreut über den Beschluss des Bundestages zum Neubau einer fünften Schleuse am Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel gezeigt. „Das ist ein ebenso erfreuliches wie klares Signal des Bundes in Richtung Schleswig-Holstein“, sagte er. Der Haushaltsausschuss in Berlin hatte in der Nacht zu Freitag in seiner Schlussberatung über den Etat 2012 insgesamt 300 Millionen Euro für den Bau der Schleuse bewilligt. Deren Errichtung dauert voraussichtlich fünf Jahre. Daher stehen von 2012 bis 2016 jährlich 60 Millionen Euro bereit. Die neue Schleuse ist notwendig, weil die alten marode und dringend sanierungsbedürftig sind.

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