Argumente

Klimaschutz nur ohne A 22!

28. Oktober 2012  Argumente

Mit seinem im Frühjahr 2007 veröffentlichten Bericht zeigt der UN-Klimarat (IPCC) auf, dass eine globale Erwärmung stattfindet und dass dafür mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die Emission von Treibhausgasen wie Kohlendioxid als Folge der Nutzung fossiler Energieträger durch den Menschen verantwortlich ist. Der Bau der A 22 würde diesen anthropogenen Klimawandel weiter verstärken durch

  • Freisetzen erheblicher CO2-Mengen während des Autobahnbaus durch die damit verbundene Trockenlegung von Moorgebieten und den Abbau von Torf,
  • Verursachen von zusätzlichem Straßenverkehr,
  • Verlagerung von Frachttransporten vom Seeschiff auf den LKW,
  • und den Verlust von Flächen, die nach ihrer Versiegelung kein CO2 mehr binden und keine Klima ausgleichende Wirkung mehr entfalten können.

Dies ist umso bedenklicher, als nach aktuellen Berechnungen die von mehr als 100 Ländern weltweit angestrebte Beschränkung der globalen Erwärmung auf maximal 2 Grad bis 2050 kaum noch einzuhalten ist. Neubau- und Erweiterungsprojekte im Bereich des Verkehrssek- tors als einem der maßgeblichen Emittenten von klimaschädlichen Treibhausgasen müssen deshalb auf ihre verkehrliche und wirtschaftliche Notwendigkeit eingehend überprüft werden.

Die CO2-Emissionen aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe haben neben ihrer klimaverändernden Wirkung als Treibhausgas auch einen weiteren direkten Effekt: Die Versauerung des Ozeans. Die Auswirkungen auf die marine Nahrungskette und damit auf die Fischereierträge, eine wesentliche Eiweißquelle der Weltbevölkerung, sind bislang nicht abschätzbar. Die Folgen für die Zukunft für die Menschheit können aber genauso oder sogar gravierender sein als die des anthropogenen Klimawandels.

Die Planung der A 22 konterkariert nationale und internationale Klimaschutzziele und läuft den klimapolitischen Beschlüssen der EU, der Bundesregierung und zunehmend auch von Gemeindevertretungen zuwider. Darüber hinaus bindet sie in erheblichem Umfang Finanz- mittel, die dringend für die Entwicklung und Durchführung von Projekten zum Klimaschutz und zur Abwendung der Gefahren durch den Klimawandel benötigt werden.

Vor diesem Hintergrund ist die Planung einer A 22,

  • die über weite Strecken nicht das Verkehrsaufkommen haben wird, um den Bau rechtlich und vom Bedarf her zu rechtfertigen,
  • deren Realisierung und Finanzierung vollkommen ungesichert ist, • die einen Großteil ihrer Planungsziele nicht erreichen kann,
  • die für die Hinterlandanbindung der Seehäfen nicht erforderlich ist, aber zu einer
  • Verlagerung von Transportleistungen vom Schiff auf die Straßen führen wird,
  • die bei Verwirklichung der vordringlichen Projekte im Planungsraum, für die Finanzmittel vom Bund bereit gestellt werden können, verkehrlich entbehrlich ist,
  • bei vorhandener weniger klimaschädlicher paralleler Schienenverbindung zwischen Bremerhaven und Hamburg (landeseigene EVB) sowie umsetzbaren neuen parallelen Schienenverbindungen Rodenkirchen-Westerstede-Ocholt und durch den Wesertunnel mit Anschlüssen an Nordenham-Hude und Bremerhaven-Bremen
  • und wegen der aktuellen Wirtschaftslage nicht vorhersehbarer (Güter-) Verkehrsentwicklung,

im Hinblick auf die Verantwortung für die Klimafolgen, die insbesondere die nachfolgenden Generationen zu tragen haben werden, nicht ausreichend geprüft und nicht gerechtfertigt.

Kompl. Positionspapier als PDF-Datei: Positionspapier der Initiativen gegen die A 22

Verkehrliche Alternativen zur Küstenautobahn A 22

25. Oktober 2012  Argumente

Als verantwortungsbewusste Bürger der Nordwestregion Niedersachsens sind wir aufgrund unseres Wissens um die globalen Herausforderungen der kommenden Jahre davon überzeugt, dass weiterer zügelloser Neubau von Straßen nicht dazu geeignet sein kann, die drängenden Zukunftsaufgaben zu bewältigen. Deshalb werden wir nachfolgend realistische verkehrliche Alternativen zur geplanten Küstenautobahn A 22 beschreiben und bewerten.

Die Prüfung von Alternativen (Ausbau vorhandener Straßen, alternative Verkehrsträger) ist für Straßenvorhaben, die wie die A 22 mit naturschutzfachlichem Planungsauftrag und Ökostern versehen sind, zwingend vorgeschrieben und wäre Aufgabe der Planer gewesen. Das ergibt sich aus dem Bundesverkehrswegeplan: „Bei den besonders gekennzeichneten Projekten ist die in der Umweltrisikoeinschätzung aufgezeigte naturschutzfachliche Problematik abzuarbei- ten. Für diese Projekte besteht ein umfassender Planungsauftrag. Dabei wird auch untersucht, inwieweit bei den insofern noch nicht entscheidungsreifen Projekten die bisherigen Planungen oder aber Alternativplanungen, vor allem der Ausbau des vorhandenen Straßennetzes, verwirklicht werden können.“ Die Prüfung von Alternativen ist bisher nicht erfolgt.

Der Transport großer Gütermengen auf der Straße per LKW ist auf langen Strecken nicht nur die am stärksten Umwelt belastende sondern auch die kostspieligste Methode, Güter von A nach B zu transportieren.

Der Neubau einer A 22 würde zusätzlichen gewerblichen und privaten Verkehr auf die Straße ziehen, der ohne Autobahn über umweltfreundlichere Verkehrsträger abge- wickelt oder ganz vermieden würde. Rund ein Fünftel des prognostizierten Verkehrs auf der geplanten A 22 würde erst durch ihren Bau entstehen. Im Vergleich mit den Verkehrsträgern Bahn und Schiff stehen dem Vorteil der Verbrauchernähe für die Straße zahlreiche ökologische und ökonomische Nachteile entgegen. Kompletten Text siehe PDF-Datei: LINK

Nutzenanalyse A22/20 als Hinterlandanbindung der Seehäfen

18. Oktober 2012  Argumente

In der öffentlichen und politischen Diskussion sowie in den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren wird die Küstenautobahn A 22/20 u. a. mit ihrer Bedeutung für die Hinterlandanbindung der Seehäfen begründet. In diesem Papier wird überprüft, inwiefern die A22/20 diese Funktion erfüllen kann. Es wird weiter dargestellt, welche möglichen Alternativen für die Sicherung – und falls erforderlich den Ausbau – der Hinterlandanbindung bestehen.

Als Maß dafür wird in einem ersten Schritt ermittelt, wie sich die Wegstrecken zwischen den Seehäfen an der deutschen Nordseeküste untereinander und zu den wichtigsten Ziel- und Quellregionen des Güterverkehrs durch die A 22/20 im Vergleich zu dem bestehenden Autobahnnetz verändern würden. Eine Verbesserung der Verkehrsbeziehungen ins deutsche oder südeuropäische und südosteuropäische Hinterland, wie z. B. ins Ruhrgebiet oder in südöstlich gelegene Zielgebiete als bedeutende Quell- und Zielregionen, ergibt sich hiernach nicht. Vielfach verlängern sich die Wegstrecken sogar. Verkürzen würden sich die Verbindungen zwischen den Seehäfen Rotterdam und Wilhelmshaven/Bremerhaven, zwischen Skandinavien und Wilhelmshaven/Bremerhaven sowie zwischen Bremerhaven und Hamburg.

In einem zweiten Schritt werden die Veränderungen der Wegstrecken bewertet anhand der bekannten Richtungsverteilung der Verkehrströme. Hieraus ergibt sich, dass nur ein ver- schwindend kleiner Anteil (ca. 4 %) der Güterströme ins Hinterland überhaupt über die A 22/20 abgewickelt werden könnte und dieser nur auf einer Minderheit von Strecken schneller als über das bestehende Autobahnnetz.

Aufbauend auf diesem marginalen Nutzen der A 22/20 als Hinterlandanbindung der Seehäfen wird drittens dann gezeigt, dass sich durch alternative Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur regionale Verkehrsengpässe schneller, kostengünstiger und bei geringeren Beeinträchtigungen von Mensch und Natur beseitigen ließen. Als Alternativen zur A 22/20 bieten sich zur Bewältigung der Güterströme ein Ausbau der bestehenden Bahnstrecken an und zur Beseitigung lokaler Straßenverkehrsengpässe der streckenweise dreispurige Ausbau bestehender Bundesstraßen und ggf. der Bau von Umgehungsstraßen.

Insgesamt führen die Untersuchungen zu der Schlussfolgerung, dass die A 22/20 keine Wirkung als Hinterlandanbindung der Seehäfen entfalten kann, dass sie aber als landseitige Verbindung zwischen den Häfen an der südlichen Nordseeküste eine Straßenkonkurrenz zur Seeschifffahrtroute schaffen würde und damit nationale und internationale Bestrebungen, Güterverkehr vom LKW auf das deutlich klimaverträglichere Seeschiff zu verlagern, konterkariert. Darüber hinaus könnte eine A 22/20 den Landtransport aus den ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) befördern und damit die Konkurrenzsituation für die norddeutschen Seehäfen verschärfen. Die gesamte Nutzungsanalyse als PDF-Datei: LINK.

Kostenentwicklung der A20 zwischen Westerstede (A28) und Lübeck (A1)

08. Oktober 2012  Argumente

Im Zuge der Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2003 wurde die Küstenautobahn A20 (ehemals A22) in Niedersachsen zwischen Westerstede und Drochtersen zunächst in Zusammenhang mit der Elbquerung und der sich auf schleswig-holsteinischer Seite anschließenden A20 bis zur A1 bewertet.

Die wesentlichen Ergebnisse dieser fachlichen Bewertungen im Vorfeld der Aufstellung des BVWP wurden in einem Projektinformationssystem (PRINS) zusammengetragen. Als Ergebnis der Bewertung wurden für die Strecke von der A28 bis zur A1 bei Lübeck Gesamtkosten von 1,7986 Milliarden Euro angegeben.

Bei der endgültigen Aufstellung des BVWP 2003 wurden die Projekte von einander getrennt2. Die A20 von Westerstede bis Drochtersen wurde unter der Bezeichnung A22 in den „weiteren Bedarf“ eingeordnet. Die Elbquerung und die anderen Teilstücke der A20 bis zur A1 wurden in den „vordringlichen Bedarf“ eingeordnet. Die Einordnung der Elbquerung war mit einer Privatfinanzierung als F-Modell auf Grundlage des Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetzes (FStrPrivFinG) verbunden. Kompletten Text siehe PDF-Datei: LINK

Politiktheater um die A 20

12. März 2012  Argumente

Nachfrage bestätigt Wertlosigkeit der Zusagen

Die jüngsten Bekenntnisse des Bundesverkehrsministeriums zum Weiterbau der Autobahn 20 sind wertlos. Auf Nachfrage der Bundestagsabgeordneten Valerie Wilms aus dem Kreis Pinneberg musste das Ministerium nun einräumen, dass „belastbare Aussagen zu Baubeginn und Jahresfinanzierungsraten zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich“ sind. Die gemeinsame Erklärung von Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Bund von Ende Februar stelle nur eine Selbstverpflichtung dar.

„Ich weiß nicht, ob ich weinen oder lachen soll“, sagt dazu die Grünen-Politikerin. „Vor jeder Wahl erleben wir so ein Politiktheater, bei denen mit viel Brimborium wertlose Bekenntnisse zu großen Bauprojekten abgegeben werden.“ Wenn die Wahl vorbei sei, stehe das dann zusammen mit vielen anderen Projekten auf einer großen Liste, für die am Ende das Geld fehle. Dass es sich um Wahlkampfhilfe handelt, wird für Valerie Wilms auch daran deutlich, dass nicht der noch amtierende schleswig-holsteinische Ministerpräsident sondern der wahlkämpfende Jost de Jager die Erklärung abgegeben habe – für Niedersachsen dagegen reiste der Ministerpräsident an, der sich im nächsten Januar wählen lassen will. „Ich finde es ärgerlich, dass nur aus Wahlkampftaktik den Menschen und Unternehmen in Schleswig-Holstein und Niedersachsen etwas vorgegaukelt wird. Es werden Erwartungen geweckt, die wir als Politik nicht erfüllen können“, ärgert sich Wilms, die auch Sprecherin für Bahnpolitik ist.

Mit der Erklärung hätte sich de facto nichts geändert. Die A 20 stünde vorher wie nachher mit gleicher Priorität im Bundesverkehrswegeplan – und der ist hoffnungslos mit  nicht finanzierten Projekten überlastet. Für die Grüne braucht es einen grundsätzlich neuen Ansatz in der Verkehrspolitik. Zu wenig würde das gesamte Netz betrachtet und wie Straße, Schiene und Schiff sinnvoll ineinander greifen können. „Mit einer Gesamtbetrachtung könnten wir viel effizienter planen und sehen, an welchen Stellen es wirklich hakt“, so Wilms. „Da müssen wir dann ran und konsequent Engpässe beseitigen.“ Bei der A 20 störe sie vor allem, dass es bisher keine ernsthafte Berücksichtigung des küstennahen Schiffsverkehrs gebe. „Von wertlosen Erklärungen hat niemand etwas. Verkehrspolitik ist ein dickes Brett und ich hoffe dass Herr de Jager das auch noch versteht.“

Matthias Schröder

Büroleiter und Wissenschaftlicher Mitarbeiter

Büro Dr. Valerie Wilms MdB