Argumente

Verkehrliche Alternativen zur Küstenautobahn A 22

25. Oktober 2012  Argumente

Als verantwortungsbewusste Bürger der Nordwestregion Niedersachsens sind wir aufgrund unseres Wissens um die globalen Herausforderungen der kommenden Jahre davon überzeugt, dass weiterer zügelloser Neubau von Straßen nicht dazu geeignet sein kann, die drängenden Zukunftsaufgaben zu bewältigen. Deshalb werden wir nachfolgend realistische verkehrliche Alternativen zur geplanten Küstenautobahn A 22 beschreiben und bewerten.

Die Prüfung von Alternativen (Ausbau vorhandener Straßen, alternative Verkehrsträger) ist für Straßenvorhaben, die wie die A 22 mit naturschutzfachlichem Planungsauftrag und Ökostern versehen sind, zwingend vorgeschrieben und wäre Aufgabe der Planer gewesen. Das ergibt sich aus dem Bundesverkehrswegeplan: „Bei den besonders gekennzeichneten Projekten ist die in der Umweltrisikoeinschätzung aufgezeigte naturschutzfachliche Problematik abzuarbei- ten. Für diese Projekte besteht ein umfassender Planungsauftrag. Dabei wird auch untersucht, inwieweit bei den insofern noch nicht entscheidungsreifen Projekten die bisherigen Planungen oder aber Alternativplanungen, vor allem der Ausbau des vorhandenen Straßennetzes, verwirklicht werden können.“ Die Prüfung von Alternativen ist bisher nicht erfolgt.

Der Transport großer Gütermengen auf der Straße per LKW ist auf langen Strecken nicht nur die am stärksten Umwelt belastende sondern auch die kostspieligste Methode, Güter von A nach B zu transportieren.

Der Neubau einer A 22 würde zusätzlichen gewerblichen und privaten Verkehr auf die Straße ziehen, der ohne Autobahn über umweltfreundlichere Verkehrsträger abge- wickelt oder ganz vermieden würde. Rund ein Fünftel des prognostizierten Verkehrs auf der geplanten A 22 würde erst durch ihren Bau entstehen. Im Vergleich mit den Verkehrsträgern Bahn und Schiff stehen dem Vorteil der Verbrauchernähe für die Straße zahlreiche ökologische und ökonomische Nachteile entgegen. Kompletten Text siehe PDF-Datei: LINK

Nutzenanalyse A22/20 als Hinterlandanbindung der Seehäfen

18. Oktober 2012  Argumente

In der öffentlichen und politischen Diskussion sowie in den Unterlagen zum Raumordnungsverfahren wird die Küstenautobahn A 22/20 u. a. mit ihrer Bedeutung für die Hinterlandanbindung der Seehäfen begründet. In diesem Papier wird überprüft, inwiefern die A22/20 diese Funktion erfüllen kann. Es wird weiter dargestellt, welche möglichen Alternativen für die Sicherung – und falls erforderlich den Ausbau – der Hinterlandanbindung bestehen.

Als Maß dafür wird in einem ersten Schritt ermittelt, wie sich die Wegstrecken zwischen den Seehäfen an der deutschen Nordseeküste untereinander und zu den wichtigsten Ziel- und Quellregionen des Güterverkehrs durch die A 22/20 im Vergleich zu dem bestehenden Autobahnnetz verändern würden. Eine Verbesserung der Verkehrsbeziehungen ins deutsche oder südeuropäische und südosteuropäische Hinterland, wie z. B. ins Ruhrgebiet oder in südöstlich gelegene Zielgebiete als bedeutende Quell- und Zielregionen, ergibt sich hiernach nicht. Vielfach verlängern sich die Wegstrecken sogar. Verkürzen würden sich die Verbindungen zwischen den Seehäfen Rotterdam und Wilhelmshaven/Bremerhaven, zwischen Skandinavien und Wilhelmshaven/Bremerhaven sowie zwischen Bremerhaven und Hamburg.

In einem zweiten Schritt werden die Veränderungen der Wegstrecken bewertet anhand der bekannten Richtungsverteilung der Verkehrströme. Hieraus ergibt sich, dass nur ein ver- schwindend kleiner Anteil (ca. 4 %) der Güterströme ins Hinterland überhaupt über die A 22/20 abgewickelt werden könnte und dieser nur auf einer Minderheit von Strecken schneller als über das bestehende Autobahnnetz.

Aufbauend auf diesem marginalen Nutzen der A 22/20 als Hinterlandanbindung der Seehäfen wird drittens dann gezeigt, dass sich durch alternative Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur regionale Verkehrsengpässe schneller, kostengünstiger und bei geringeren Beeinträchtigungen von Mensch und Natur beseitigen ließen. Als Alternativen zur A 22/20 bieten sich zur Bewältigung der Güterströme ein Ausbau der bestehenden Bahnstrecken an und zur Beseitigung lokaler Straßenverkehrsengpässe der streckenweise dreispurige Ausbau bestehender Bundesstraßen und ggf. der Bau von Umgehungsstraßen.

Insgesamt führen die Untersuchungen zu der Schlussfolgerung, dass die A 22/20 keine Wirkung als Hinterlandanbindung der Seehäfen entfalten kann, dass sie aber als landseitige Verbindung zwischen den Häfen an der südlichen Nordseeküste eine Straßenkonkurrenz zur Seeschifffahrtroute schaffen würde und damit nationale und internationale Bestrebungen, Güterverkehr vom LKW auf das deutlich klimaverträglichere Seeschiff zu verlagern, konterkariert. Darüber hinaus könnte eine A 22/20 den Landtransport aus den ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) befördern und damit die Konkurrenzsituation für die norddeutschen Seehäfen verschärfen. Die gesamte Nutzungsanalyse als PDF-Datei: LINK.

Kostenentwicklung der A20 zwischen Westerstede (A28) und Lübeck (A1)

08. Oktober 2012  Argumente

Im Zuge der Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2003 wurde die Küstenautobahn A20 (ehemals A22) in Niedersachsen zwischen Westerstede und Drochtersen zunächst in Zusammenhang mit der Elbquerung und der sich auf schleswig-holsteinischer Seite anschließenden A20 bis zur A1 bewertet.

Die wesentlichen Ergebnisse dieser fachlichen Bewertungen im Vorfeld der Aufstellung des BVWP wurden in einem Projektinformationssystem (PRINS) zusammengetragen. Als Ergebnis der Bewertung wurden für die Strecke von der A28 bis zur A1 bei Lübeck Gesamtkosten von 1,7986 Milliarden Euro angegeben.

Bei der endgültigen Aufstellung des BVWP 2003 wurden die Projekte von einander getrennt2. Die A20 von Westerstede bis Drochtersen wurde unter der Bezeichnung A22 in den „weiteren Bedarf“ eingeordnet. Die Elbquerung und die anderen Teilstücke der A20 bis zur A1 wurden in den „vordringlichen Bedarf“ eingeordnet. Die Einordnung der Elbquerung war mit einer Privatfinanzierung als F-Modell auf Grundlage des Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetzes (FStrPrivFinG) verbunden. Kompletten Text siehe PDF-Datei: LINK

Politiktheater um die A 20

12. März 2012  Argumente

Nachfrage bestätigt Wertlosigkeit der Zusagen

Die jüngsten Bekenntnisse des Bundesverkehrsministeriums zum Weiterbau der Autobahn 20 sind wertlos. Auf Nachfrage der Bundestagsabgeordneten Valerie Wilms aus dem Kreis Pinneberg musste das Ministerium nun einräumen, dass „belastbare Aussagen zu Baubeginn und Jahresfinanzierungsraten zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich“ sind. Die gemeinsame Erklärung von Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Bund von Ende Februar stelle nur eine Selbstverpflichtung dar.

„Ich weiß nicht, ob ich weinen oder lachen soll“, sagt dazu die Grünen-Politikerin. „Vor jeder Wahl erleben wir so ein Politiktheater, bei denen mit viel Brimborium wertlose Bekenntnisse zu großen Bauprojekten abgegeben werden.“ Wenn die Wahl vorbei sei, stehe das dann zusammen mit vielen anderen Projekten auf einer großen Liste, für die am Ende das Geld fehle. Dass es sich um Wahlkampfhilfe handelt, wird für Valerie Wilms auch daran deutlich, dass nicht der noch amtierende schleswig-holsteinische Ministerpräsident sondern der wahlkämpfende Jost de Jager die Erklärung abgegeben habe – für Niedersachsen dagegen reiste der Ministerpräsident an, der sich im nächsten Januar wählen lassen will. „Ich finde es ärgerlich, dass nur aus Wahlkampftaktik den Menschen und Unternehmen in Schleswig-Holstein und Niedersachsen etwas vorgegaukelt wird. Es werden Erwartungen geweckt, die wir als Politik nicht erfüllen können“, ärgert sich Wilms, die auch Sprecherin für Bahnpolitik ist.

Mit der Erklärung hätte sich de facto nichts geändert. Die A 20 stünde vorher wie nachher mit gleicher Priorität im Bundesverkehrswegeplan – und der ist hoffnungslos mit  nicht finanzierten Projekten überlastet. Für die Grüne braucht es einen grundsätzlich neuen Ansatz in der Verkehrspolitik. Zu wenig würde das gesamte Netz betrachtet und wie Straße, Schiene und Schiff sinnvoll ineinander greifen können. „Mit einer Gesamtbetrachtung könnten wir viel effizienter planen und sehen, an welchen Stellen es wirklich hakt“, so Wilms. „Da müssen wir dann ran und konsequent Engpässe beseitigen.“ Bei der A 20 störe sie vor allem, dass es bisher keine ernsthafte Berücksichtigung des küstennahen Schiffsverkehrs gebe. „Von wertlosen Erklärungen hat niemand etwas. Verkehrspolitik ist ein dickes Brett und ich hoffe dass Herr de Jager das auch noch versteht.“

Matthias Schröder

Büroleiter und Wissenschaftlicher Mitarbeiter

Büro Dr. Valerie Wilms MdB

Die „Stoppt Landfraß“-Kampagne des Deutschen Bauernverbandes und sein Einsatz gegen Ausgleichsflächen für den Naturschutz

27. Januar 2012  Argumente, Landwirtschaft

Bei der Reduzierung des Flächenverbrauchs steht Deutschland erst am Anfang. Ziel der Bundesregierung ist es, den Flächenverbrauch bis zum Jahr 2020 auf 30 Hektar pro Tag zu reduzieren. Seit dem Jahr 2002 ist dieses Handlungsziel Teil der Nationalen Nachhaltigkeitsstrategie. Die Politik äußert auf allen Ebenen zwar grundsätzlich, dass Eingriffe in Natur und Landschaft zu verringern sind und dass die Innenentwicklung von Siedlungsflächen Vorrang vor der Außenentwicklung haben muss. Bei konkreten Entscheidungen sieht es jedoch immer noch anders aus.

Seit vielen Jahrzehnten fordert der BUND die Reduzierung des Flächenverbrauches und Alternativen zu flächenbeanspruchenden Großprojekten bzw. Landschaftseingriffen programmatisch ein. Außerdem ist der BUND auf allen Ebenen des Verbandes mit Stellungnahmen, öffentlichen Aktionen und juristischen Schritten praktisch täglich aktiv in der Umsetzung.

Nun hat der Deutsche Bauernverband (DBV) im Sommer 2011 eine Kampagne gegen den „Landfraß“1 gestartet. Seit dem läuft eine Flächenverbrauchsuhr und medial werden plakative Botschaften gestreut unter der Überschrift „Stoppt den Flächenverbrauch“. Am Freitag, den 20. Januar, zum Start der Grünen Woche, soll nun eine Online-Kampagne starten, bei der Unterschriften für eine Petition bezüglich eines Schutzprogramms für Forst- und landwirtschaftliche Nutzflächen gesammelt werden. Ziel ist dabei auch, diese Flächen beim Energieausbau (Stromleitungen)zu schonen. Auf den ersten Blick ein lobenswertes Unterfangen. Eines, für das der BUND seit langem streitet. Schön, dass er jetzt den Bauernverband an seiner Seite hat, könnte man glauben. Aber ist das so? Geht man der Kampagne auf den Grund, richten sich die Forderungen des DBV insbesondere gegen den so genannten doppelten Landfraß: also gegen Flächenverluste durch Kompensationsflächen2 des Naturschutzes, die durch Baumaßnahmen nötig werden. Darüber hinaus schlägt der DBV den Bogen zur Agrarreform, zum „Greening“ durch die sieben Prozent Biotopflächen, die von der Kommission gefordert werden. Dies sei eine Stilllegung. Vor dem Hintergrund der Welternährungssituation und der Suche nach Alternativen bisherigen Energiepolitik versucht der DBV eine entsprechende Dramatik aufzubauen.

Es ist kein Zufall, dass diese Diskussion des Flächenverbrauches, den die Naturschutzverbände schon seit Jahrzehnten führen, gerade jetzt vom DBV aufgenommen wird. Anlass ist die dramatisch verschärfte innerlandwirtschaftliche Konkurrenz von Flächen für Nahrungsmittelproduktion, Veredelungswirtschaft, nachwachsende Rohstoffe und Energiepflanzenanbau.

Zudem entsteht der Eindruck, dass der DBV davon ablenken will, dass die berufsständische Vertretung der Landwirtschaft in den Raumordnungsverfahren, Planfeststellungsverfahren oder Bebauungsplänen der letzten Jahrzehnte nicht als landesweit relevante Vorkämpfer gegen den Flächenverbrauch aufgefallen sind. Dies äußert sich in oft fehlenden oder das Thema Flächenverbrauch nicht beinhaltenden bzw. das Eingriffsprojekt nicht hinterfragenden Stellungnahmen ebenso wie bei der fehlenden oder schweigenden Präsenz in Erörterungsterminen sowie im öffentlichen oder erst recht juristischen Widerstand gegen flächenverbrauchende Eingriffsprojekte.

Der BUND hat exemplarisch zusammengetragen, wo flächenfressende Projekte in der Bundesrepublik mit Zustimmung oder Duldung der berufsständischen Vertretung der Landwirtschaft realisiert wurden bzw. realisiert werden sollen. Dabei sei angemerkt, dass die betroffenen Landwirte vor Ort bei verschiedensten flächenverbrauchenden Projekten an der Seite der Umweltverbände stehen und von den Vertretern ihres Verbandes keine Unterstützung erhalten.

Es ist in den Planungs- und Genehmigungsverfahren von Autobahnen über Kiesgruben bis zu Golfplätzen im Regelfall v. a. der BUND, der gerade mit der Argumentation Boden- und Flächenverbrauch hinsichtlich landwirtschaftlich nutzbarer Fläche versucht, die Eingriffe zu verhindern oder flächensparende Varianten zu erreichen. Wir würden uns freuen, wenn sich auch der Bauernverband gegen solche Projekte einsetzen würde – nur richtet sich die „Landfraß“- Kampagne eben nicht gegen den Ausbau von Verkehrsprojekten oder Industrieanlagen, sondern gegen die Ausgleichsmaßnahmen für die Natur. Dies ist aus unserer Sicht inakzeptabel.

Der BUND kritisiert auf das Schärfste, dass in diesem Zusammenhang vom DBV die Ausgleichsflächen des Naturschutzes als „Landfraß“, „Flächenverbrauch“ oder „Flächenfraß“ bezeichnet werden. Es handelt sich im Gegensatz zu asphaltierten oder bebauten Flächen um naturnahe Biotopflächen mit Positivwirkungen für Fauna und Flora, Grundwasserschutz und Bodenfruchtbarkeit. Diese Flächen dienen der Strukturanreicherung in ausgeräumten landwirtschaftlichen Fluren, als Rückzugsraum für auch jagdlich relevante Wildtiere und v. a. als Lebens- und Nahrungsraum für bestäubende Insekten oder natürliche Gegenspieler. Somit profitiert davon auch die Landwirtschaft ganz unmittelbar. Derartige Ausgleichsflächen haben agrarökologische Positivwirkungen für eine nachhaltig wirtschaftende Landwirtschaft.

Welche falschen Mythen sich um den Landfraß ranken, haben BUND, NABU und DNR hier und hier zusammengestellt (PDF-Datei).

Text BUND