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A 20 kann Bremervörde nicht von Lärm entlasten

Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung haben die A 20-Gegner Stellung zu dem Entwurf des Lärmaktionsplanes der Stadt Bremervörde genommen. Sie zeigen auf, dass die Entlastungswirkung der geplanten A 20 für Bremervörde so gering ist, dass die Menschen in der Innenstadt davon kaum etwas spüren würden. Das hat im Wesentlichen zwei Gründe:

Zum einen ist der überwiegende Verkehr (laut offiziellen Angaben im Verkehrsentwicklungs- plan Bremervörde: rund 86 Prozent) in Bremervördes Innenstadt Ziel- und Quellverkehr, also Verkehr, der in die Stadt will – zur Arbeit, zum Einkaufen, für Arzt- oder Behördengänge. Durch eine A 20 oder sonstige Umgehung könnten also ohnehin nur rund 14 Prozent des Verkehrs aus der Innenstadt gezogen werden. Das entspräche näherungsweise einer Lärmentlastung um etwa 1 Dezibel, was für den Menschen kaum wahrnehmbar ist. Zum anderen ist die geplante Trasse der A 20 für eine wirksame Umgehung viel zu weit entfernt von Bremervörde. Die geplanten Anschlussstellen bei Glinde und Elm sind mit bis zu 11 Kilometer Entfernung wahrlich nicht stadtnah. Eine stadtnähere Ortsumgehung könnte da mehr Nutzen bringen.

Dieser geringen, in der Bremervörder Innenstadt kaum spürbaren Lärmentlastung durch eine A 20 stünde eine massive Verlärmung derzeit sogenannter „ruhiger Gebiete“ entgegen, die besonders für die Erholung von Bedeutung sind. Dazu zählt insbesondere der Bereich um das Waldgebiet Höhne mit dem Friedwald. Aber auch derzeit ruhige Ortslagen wie Kornbeck, Hönau-Lindorf und Nieder Ochtenhausen sowie weitere kleinere Ortslagen und Einzelgebäude würden stark verlärmt. Die vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen für die A 20 sind vollkommen unzureichend im Hinblick auf einen wirksamen Lärmschutz. Außerdem würde in Elm rund 50 Prozent mehr Zubringerverkehr zu einer deutlich spürbaren Lärmzunahme führen.

Die A 20-Gegner warnen vor zu hohen Erwartungen in die geplante Autobahn. Viele der im Lärmaktionsplan vorgeschlagenen, begrüßenswerten Maßnahmen könnten bei Umsetzung wesentlich mehr zur Lärmentlastung Bremervördes beitragen. Zusätzlich schlagen sie unter anderem vor, die Innenstadt mit verkehrslenkenden Maßnahmen von Verkehr und Lärm zu entlasten.

Keine regionalwirtschaftlichen Effekte durch Autobahnneubau

Studie bestätigt Autobahngegner. Das Institut Verkehr und Raum der FH Erfurt hat in einer Studie die regionalwirtschaftlichen Effekte von neuen Autobahnen untersucht. Gegenstand der Untersuchung waren nach 1990 neu gebaute Autobahnen. Darunter auch die A 20 im Ostseeraum und die A 28/A 31 im westlichen Niedersachsen. In der Studie wurde untersucht, ob in diesen Regionen entlang der Autobahnen stärkere Wachstumsimpulse hinsichtlich Bevölkerungsentwicklung, Bruttoinlandsprodukt oder Arbeitslosigkeit zu verzeichnen sind als in Räumen ohne Autobahnanschluss.

Die Analysen in allen untersuchten Regionen ergaben, dass kein Zusammenhang zwischen Autobahnnähe und positiver wirtschaftlicher Entwicklung nachgewiesen werden kann. Wenn sich in Einzelfällen positive Effekte zeigten, dann in der Nähe von großen Zentren, wie z. B. Bremen oder Hamburg. Dabei ist die Nähe der Zentren als Ursache für die Effekte anzusehen.

Außerdem lagen bei fast allen Autobahnabschnitten die Baukosten deutlich über den ursprünglichen Schätzungen, wogegen die Verkehrsnachfrage ausnahmslos geringer ausfiel als in den Verkehrsprognosen. Bereits im Vorfeld wurde der Nutzen folglich stark überschätzt.

Alles in allem kommt die Studie zu dem Ergebnis, dass die großen Erwartungen in neue Verkehrsinfrastrukturen nicht erfüllt werden konnten und der Neubau von Autobahnen grundsätzlich kein zielgerichtetes und wirkungsvolles Instrument zur Wirtschaftsförderung in peripheren Regionen darstellt.

Die A 20-Gegner sehen sich durch die Ergebnisse der Studie bestätigt. Seit Jahren warnen sie vor den überzogenen Hoffnungen, die mit der geplanten A 20 verknüpft werden. „Wir haben hier genau den peripheren Raum, für den in der Studie keine regionalwirtschaftlichen Effekte nachgewiesen werden konnten“, stellen die Autobahngegner fest. „Die A 20 fährt an den Zentren vorbei und mit ihr die potentielle Wertschöpfung!“ Die Belastung dagegen, wie Verlust landwirtschaftlicher Flächen, Lärm, Schadstoffe sowie Zerstörung von Natur und touristischem Potential, müsste die Region tragen.

Die Studie „Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus anhand ausgewählter Autobahnprojekte“ kann geladen werden unter (5,6 MB): LINK

A 20-Gegner melden Schienenprojekte an

Zur Verbesserung der Hinterlandanbindung haben die A 20-Gegner beim Bundesverkehrs- ministerium mehrere Schienenprojekte für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet.

Turnusgemäß wird 2015 der neue Bundesverkehrswegeplan (BVWP) aufgelegt. Im Koalitionsvertrag von CDU/FDP wurde vereinbart, die Grundkonzeption des BVWP vollständig neu zu erarbeiten. Auch Alternativen sollen geprüft werden. Bis Ende März konnten Schienenprojekte angemeldet werden.

Als umweltfreundlichere, weniger klimaschädliche und kostengünstigere Alternative zur geplanten A 20 hat der Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 22/20 zehn Schienenprojekte angemeldet. Die Maßnahmen sollen überwiegend der Verbesserung der Hinterlandanbindung dienen und Engpässe der überlasteten Knoten Hamburg und Bremen beseitigen. Zu den angemeldeten Projekten zählen kleinräumige Maßnahmen zwischen Weser und Elbe, wie

  • Verbindungskurve westlich Rotenburg: Anschluss der EVB-Strecke Bremervörde – Rotenburg an die Strecke Rotenburg – Verden (Bypass um Bremen)
  • Ertüchtigung der EVB-Strecke von Stade nach Bremervörde für den Güterverkehr
  • Verbindungskurve westlich Hesedorf: Schaffung einer direkten Anbindung der EVB-Strecke Stade – Bremervörde an die Strecke Rotenburg – Verden
  • Anbindung der EVB-Strecke an den Hafen Stade-Bützfleth durch eine neue Weiche östlich von Stade
  • zweigleisiger Ausbau der DB-Strecke zwischen Hechthausen und Himmelpforten
  • eine zweite Überholstrecke zwischen Cuxhaven – Bremerhaven bei Wremen.

Für die großräumige Verbesserung der Hinterlandanbindung wurden folgende Projekte vorgeschlagen, die sich auf Bestandsstrecken beziehen, also keinen Neubau bedeuten würden:

  • Ausbau der Strecke Langwedel – Uelzen, so genannte „Amerika-Linie“
  • Ausbau Verden – Rotenburg mit Anschluss an die „Amerika-Linie“
  • zweigleisiger Ausbau Uelzen – Stendal

Diese drei Projekte führen zu einer leistungsfähigen Schienenverbindung in Ost-West-Richtung für den Abtransport der Güter aus den Seehäfen in die osteuropäischen Hauptzielgebiete. Außerdem komplettieren sie die Schienenverbindungen aus den Seehäfen und führen zu einer Entlastung des stark überlasteten Knotens Hamburg. In Zusammenhang mit den oben genannten kleinräumigen Maßnahmen könnte durch den Bestandsausbau außerdem eine Entlastung des überlasteten Knotens Bremen bewirkt werden (Bypassfunktion).

Zur Umfahrung des überlasteten Knotens Bremen haben die A 20-Gegner darüber hinaus einen Prüfauftrag für eine Neubaustrecke angemeldet:

  • Neubau einer Verbindung der Bahnstrecken Bremerhaven-Bremen und Nordenham- Oldenburg über Schienenspurnutzung einer Röhre des Wesertunnels

In einer Machbarkeitsstudie soll geprüft werden, wie eine Röhre des Wesertunnels für den Schienenverkehr genutzt werden könnte und wie hoch der Nutzen wäre. Nach den Erkenntnissen eines Bahnexperten aus den Reihen der Autobahngegner ist der Tunnel aufgrund des Neigungswinkels grundsätzlich für Züge befahrbar, die Breite lässt sich begegnende Züge zu. Diese Schienenverbindung zwischen den Seehäfen würde ebenfalls die Hinterlandanbindung verbessern.

Anlage: Liste der für den BVWP 2015 angemeldeten Schienenprojekte einschließlich Erläuterungen (PDF-Datei)

Eignungsabschätzung „Elbquerung“ endlich zugänglich: Projekt vorerst nicht finanzierbar

Seit dem 19.03.2013 liegt dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Endfassung der „Eignungsabschätzung für das Projekt Elbquerung im Zuge der BAB A 20 bei Glückstadt“ vor.

Der Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 20/22 hat dieses umfangreiche Gutachten geprüft und stellt dazu fest:

  1. Es gibt kein Finanzierungsmodell, das ohne Milliardenaufwendungen des Bundes zu einer Deckung der Gesamtprojektkosten und der Erwirtschaftung einer angemessenen Eigenkapitalrendite eines privaten Investors führt (S. 140).
  2. Selbst das als „grundsätzlich möglich und machbar“ präferierte sog. F-Modell (Anmerkung: Privatfinanzierung) wird unter dem Aspekt der wirtschaftlichen Tragfähigkeit als „Grenzfall“ bezeichnet, bei dem „wesentliche ergebnisbeeinflussende Parameter gewissen Unsicherheiten unterliegen und die wirtschaftliche Tragfähigkeit daher gefährden können“(S. 141).
  3. Die gegenwärtige Finanzlage des Bundes wird die konventionelle Finanzierung der Zulaufstrecken zum Elbtunnel, die für die Wirtschaftlichkeit der Elbquerung von entscheidender Bedeutung sind und zusätzlich zu den Anschub- und Finanzierungskosten des Tunnels „mehr als 2 Mrd. Euro“ (S. 15) erfordern, nicht zulassen.

Das heißt im Klartext, dass kein rentables Finanzierungsmodell allein auf Basis einer Privatinvestition gefunden werden konnte und der Bund mit Milliardeninvestitionen ausgleichen müsste. Angesichts dieser schwerwiegenden Unsicherheiten wird sich für dieses Großprojekt kein Investor finden. Entweder der Bund erklärt, wie er die Elbquerung aus seinem Haushalt finanzieren wird oder die Planungen zur Elbquerung und A 20 müssen sofort eingestellt werden.

Anmerkung: Von dieser signifikanten Unsicherheit sind offenbar auch die vom BMVBS beauftragten Gutachter erfasst, denn sie stellen Ihrem Gutachten einen sog. Disclaimer (Verantwortungsablehnung) voran, in dem sie jedwede Haftung für die Wahrheit, Vollständigkeit oder Richtigkeit ihres Finanzmodells ablehnen und nicht einmal für die Richtigkeit ihrer Berechnungen und der diesen Berechnungen zugrunde liegenden Informationen eine Verantwortung übernehmen wollen.

Zum Wohl der Häfen gegen die A20

Die A 20 kann mit ihrem küstenparallelen Verlauf der Hinterlandanbindung nicht dienen, sondern würde im Gegenteil die norddeutschen Hafenstandorte gegenüber der Konkurrenz in den Benelux-Staaten schwächen.

Die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen hat jüngst unter anderem den Bau der Küstenautobahn A 20 als vordringlich für die Hafenhinterlandanbindung gefordert. Eine Nutzenanalyse der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 22/20 zur Funktion der Küstenautobahn als Hinterlandanbindung hat jedoch gezeigt, dass lediglich 4% der Güterverkehre zu und von den Seehäfen an der deutschen Nordseeküste über die A 20 besser abgewickelt werden könnten. Diese Nutzenanalyse war im Auftrag des Autobahnfördervereins Pro A20 vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) im Wesentlichen bestätigt worden. Schon in einer Studie aus dem Jahr 2003 hat das ISL gemeinsam mit der BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH, Freiburg, gezeigt, dass die Küstenautobahn nur zu einem kleinen Teil durch Hinterlandverkehre genutzt würde. Allerdings würde mit der A 20 für die weiter westlich gelegenen Nordseehäfen in Belgien und den Niederlanden mit deutschem Steuergeld eine Straßenverbindung nach Skandinavien und ins Baltikum geschaffen. Dadurch ergäben sich zwei negative Effekte: Erstens, dass Ladung schon in den weiter westlich gelegenen Seehäfen umgeschlagen wird und unsere hiesigen Häfen Umschlagsverluste erleiden, und zweitens, dass die Verlagerung des Warentransports vom Seeschiff auf den LKW eine achtfach höhere CO2-Emission verursacht.

„Uns Gegnern der Küstenautobahn ist am wirtschaftlichen Erfolg unserer Häfen mindestens genauso viel gelegen wie der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen“, so Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 20/22. „Deswegen sind wir – angesichts der begrenzten öffentlichen Haushaltsmittel – für einen sofortigen Stopp der Planung wirtschaftlich unsinniger Verkehrsprojekte wie der Küstenautobahn und für eine klare Priorisierung von Investitionen in solche Verkehrsinfrastrukturen, die der Hinterlandanbindung tatsächlich dienen. Dazu zählen beispielsweise die Elektrifizierung der Bahnstrecke Jade-Weser-Port – Oldenburg, der Umbau von überlasteten Bahnknoten in Bremen und Hamburg sowie auch die Instandhaltung des bestehenden Straßennetzes mit Beseitigung von Engpässen wo nötig. Dass die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen pauschal alles an Verkehrsinfrastruktur fordert, was irgendwo einen Hafen berührt, und dabei Erkenntnisse zur mangelnden Funktion der A 20 als Hinterlandanbindung ignoriert, kann kaum damit erklärt werden, dass diese AG erst kürzlich neu gegründet wurde.“