Pressemitteilungen

A 20-Gegner melden Schienenprojekte an

Zur Verbesserung der Hinterlandanbindung haben die A 20-Gegner beim Bundesverkehrs- ministerium mehrere Schienenprojekte für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet.

Turnusgemäß wird 2015 der neue Bundesverkehrswegeplan (BVWP) aufgelegt. Im Koalitionsvertrag von CDU/FDP wurde vereinbart, die Grundkonzeption des BVWP vollständig neu zu erarbeiten. Auch Alternativen sollen geprüft werden. Bis Ende März konnten Schienenprojekte angemeldet werden.

Als umweltfreundlichere, weniger klimaschädliche und kostengünstigere Alternative zur geplanten A 20 hat der Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 22/20 zehn Schienenprojekte angemeldet. Die Maßnahmen sollen überwiegend der Verbesserung der Hinterlandanbindung dienen und Engpässe der überlasteten Knoten Hamburg und Bremen beseitigen. Zu den angemeldeten Projekten zählen kleinräumige Maßnahmen zwischen Weser und Elbe, wie

  • Verbindungskurve westlich Rotenburg: Anschluss der EVB-Strecke Bremervörde – Rotenburg an die Strecke Rotenburg – Verden (Bypass um Bremen)
  • Ertüchtigung der EVB-Strecke von Stade nach Bremervörde für den Güterverkehr
  • Verbindungskurve westlich Hesedorf: Schaffung einer direkten Anbindung der EVB-Strecke Stade – Bremervörde an die Strecke Rotenburg – Verden
  • Anbindung der EVB-Strecke an den Hafen Stade-Bützfleth durch eine neue Weiche östlich von Stade
  • zweigleisiger Ausbau der DB-Strecke zwischen Hechthausen und Himmelpforten
  • eine zweite Überholstrecke zwischen Cuxhaven – Bremerhaven bei Wremen.

Für die großräumige Verbesserung der Hinterlandanbindung wurden folgende Projekte vorgeschlagen, die sich auf Bestandsstrecken beziehen, also keinen Neubau bedeuten würden:

  • Ausbau der Strecke Langwedel – Uelzen, so genannte „Amerika-Linie“
  • Ausbau Verden – Rotenburg mit Anschluss an die „Amerika-Linie“
  • zweigleisiger Ausbau Uelzen – Stendal

Diese drei Projekte führen zu einer leistungsfähigen Schienenverbindung in Ost-West-Richtung für den Abtransport der Güter aus den Seehäfen in die osteuropäischen Hauptzielgebiete. Außerdem komplettieren sie die Schienenverbindungen aus den Seehäfen und führen zu einer Entlastung des stark überlasteten Knotens Hamburg. In Zusammenhang mit den oben genannten kleinräumigen Maßnahmen könnte durch den Bestandsausbau außerdem eine Entlastung des überlasteten Knotens Bremen bewirkt werden (Bypassfunktion).

Zur Umfahrung des überlasteten Knotens Bremen haben die A 20-Gegner darüber hinaus einen Prüfauftrag für eine Neubaustrecke angemeldet:

  • Neubau einer Verbindung der Bahnstrecken Bremerhaven-Bremen und Nordenham- Oldenburg über Schienenspurnutzung einer Röhre des Wesertunnels

In einer Machbarkeitsstudie soll geprüft werden, wie eine Röhre des Wesertunnels für den Schienenverkehr genutzt werden könnte und wie hoch der Nutzen wäre. Nach den Erkenntnissen eines Bahnexperten aus den Reihen der Autobahngegner ist der Tunnel aufgrund des Neigungswinkels grundsätzlich für Züge befahrbar, die Breite lässt sich begegnende Züge zu. Diese Schienenverbindung zwischen den Seehäfen würde ebenfalls die Hinterlandanbindung verbessern.

Anlage: Liste der für den BVWP 2015 angemeldeten Schienenprojekte einschließlich Erläuterungen (PDF-Datei)

Eignungsabschätzung „Elbquerung“ endlich zugänglich: Projekt vorerst nicht finanzierbar

Seit dem 19.03.2013 liegt dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Endfassung der „Eignungsabschätzung für das Projekt Elbquerung im Zuge der BAB A 20 bei Glückstadt“ vor.

Der Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 20/22 hat dieses umfangreiche Gutachten geprüft und stellt dazu fest:

  1. Es gibt kein Finanzierungsmodell, das ohne Milliardenaufwendungen des Bundes zu einer Deckung der Gesamtprojektkosten und der Erwirtschaftung einer angemessenen Eigenkapitalrendite eines privaten Investors führt (S. 140).
  2. Selbst das als „grundsätzlich möglich und machbar“ präferierte sog. F-Modell (Anmerkung: Privatfinanzierung) wird unter dem Aspekt der wirtschaftlichen Tragfähigkeit als „Grenzfall“ bezeichnet, bei dem „wesentliche ergebnisbeeinflussende Parameter gewissen Unsicherheiten unterliegen und die wirtschaftliche Tragfähigkeit daher gefährden können“(S. 141).
  3. Die gegenwärtige Finanzlage des Bundes wird die konventionelle Finanzierung der Zulaufstrecken zum Elbtunnel, die für die Wirtschaftlichkeit der Elbquerung von entscheidender Bedeutung sind und zusätzlich zu den Anschub- und Finanzierungskosten des Tunnels „mehr als 2 Mrd. Euro“ (S. 15) erfordern, nicht zulassen.

Das heißt im Klartext, dass kein rentables Finanzierungsmodell allein auf Basis einer Privatinvestition gefunden werden konnte und der Bund mit Milliardeninvestitionen ausgleichen müsste. Angesichts dieser schwerwiegenden Unsicherheiten wird sich für dieses Großprojekt kein Investor finden. Entweder der Bund erklärt, wie er die Elbquerung aus seinem Haushalt finanzieren wird oder die Planungen zur Elbquerung und A 20 müssen sofort eingestellt werden.

Anmerkung: Von dieser signifikanten Unsicherheit sind offenbar auch die vom BMVBS beauftragten Gutachter erfasst, denn sie stellen Ihrem Gutachten einen sog. Disclaimer (Verantwortungsablehnung) voran, in dem sie jedwede Haftung für die Wahrheit, Vollständigkeit oder Richtigkeit ihres Finanzmodells ablehnen und nicht einmal für die Richtigkeit ihrer Berechnungen und der diesen Berechnungen zugrunde liegenden Informationen eine Verantwortung übernehmen wollen.

Zum Wohl der Häfen gegen die A20

Die A 20 kann mit ihrem küstenparallelen Verlauf der Hinterlandanbindung nicht dienen, sondern würde im Gegenteil die norddeutschen Hafenstandorte gegenüber der Konkurrenz in den Benelux-Staaten schwächen.

Die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen hat jüngst unter anderem den Bau der Küstenautobahn A 20 als vordringlich für die Hafenhinterlandanbindung gefordert. Eine Nutzenanalyse der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 22/20 zur Funktion der Küstenautobahn als Hinterlandanbindung hat jedoch gezeigt, dass lediglich 4% der Güterverkehre zu und von den Seehäfen an der deutschen Nordseeküste über die A 20 besser abgewickelt werden könnten. Diese Nutzenanalyse war im Auftrag des Autobahnfördervereins Pro A20 vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) im Wesentlichen bestätigt worden. Schon in einer Studie aus dem Jahr 2003 hat das ISL gemeinsam mit der BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH, Freiburg, gezeigt, dass die Küstenautobahn nur zu einem kleinen Teil durch Hinterlandverkehre genutzt würde. Allerdings würde mit der A 20 für die weiter westlich gelegenen Nordseehäfen in Belgien und den Niederlanden mit deutschem Steuergeld eine Straßenverbindung nach Skandinavien und ins Baltikum geschaffen. Dadurch ergäben sich zwei negative Effekte: Erstens, dass Ladung schon in den weiter westlich gelegenen Seehäfen umgeschlagen wird und unsere hiesigen Häfen Umschlagsverluste erleiden, und zweitens, dass die Verlagerung des Warentransports vom Seeschiff auf den LKW eine achtfach höhere CO2-Emission verursacht.

„Uns Gegnern der Küstenautobahn ist am wirtschaftlichen Erfolg unserer Häfen mindestens genauso viel gelegen wie der Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen“, so Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 20/22. „Deswegen sind wir – angesichts der begrenzten öffentlichen Haushaltsmittel – für einen sofortigen Stopp der Planung wirtschaftlich unsinniger Verkehrsprojekte wie der Küstenautobahn und für eine klare Priorisierung von Investitionen in solche Verkehrsinfrastrukturen, die der Hinterlandanbindung tatsächlich dienen. Dazu zählen beispielsweise die Elektrifizierung der Bahnstrecke Jade-Weser-Port – Oldenburg, der Umbau von überlasteten Bahnknoten in Bremen und Hamburg sowie auch die Instandhaltung des bestehenden Straßennetzes mit Beseitigung von Engpässen wo nötig. Dass die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen pauschal alles an Verkehrsinfrastruktur fordert, was irgendwo einen Hafen berührt, und dabei Erkenntnisse zur mangelnden Funktion der A 20 als Hinterlandanbindung ignoriert, kann kaum damit erklärt werden, dass diese AG erst kürzlich neu gegründet wurde.“

Wesertunnel bleibt unsicher

Aussagen lassen sich verbiegen, Tunnelwände nicht!

Im Planfeststellungsverfahren zum Wesertunnel Mitte der neunziger Jahre äußerte sich die Straßenbaubehörde zur Rolle des Tunnels für eine Küstenautobahn: „… Der Ausbauquerschnitt des Tunnels entspricht nicht dem erforderlichen Querschnitt einer Bundesautobahn, weil der Bau von Standstreifen nicht vorgesehen ist. Eine nachträgliche Querschnittserweiterung ist technisch nicht möglich. …“. Weiter hieß es: „ Der vorgesehene Tunnelquerschnitt entspricht nicht den erforderlichen Kriterien einer Autobahn. …“.

Nun verlautet von Seiten der gleichen Behörde, der Tunnel sei „breit genug für die A 20“. Dazu Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 22/20: „Wie kommt es, dass der Tunnelquerschnitt jetzt passen soll, obwohl sich die Sicherheitsbestimmungen seit dem Bau des Wesertunnels erheblich verschärft haben?“ Offensichtlich ist vorgesehen, die Sicherheitsvorschriften mit Behelfsmaßnahmen zu umgehen. „Das geht ganz klar zu Lasten der Sicherheit der Autofahrer“, stellt Schmidt fest, „denn die Aussagen der Straßenbau- behörde lassen sich vielleicht verbiegen, wie es gerade passt, Tunnelwände aber nicht!“

Vollkommen ungeklärt ist außerdem der Brandschutz. So ist der Rauchabzug äußerst mangelhaft und die Funktionsfähigkeit des konstruktiven Brandschutzes zweifelhaft. Die Fluchttüren sind zu weit von einander entfernt. Im Brandfall steht nur eine Feuerwehr zur Verfügung und bezüglich der Brandüberwachung besteht noch Uneinigkeit. „Der Wesertunnel bleibt ein Hindernis für die A 20 und ein Sicherheitsrisiko für die Nutzer“, folgert Schmidt.

A 20: Auf Pudding bauen

„Das lässt nichts Gutes ahnen für die A 20“, so der Kommentar von Uwe Schmidt zu dem Flickenteppich auf der A 27, der in dem Artikel der Nordsee-Zeitung vom 31. Januar beschrieben wird. Knapp die Hälfte der geplanten A 20-Trasse würde durch bis zu 20 m tiefe Moore1 führen, deutlich tiefer noch als die 8 m, wie sie für die A 27 im Bereich zwischen Hagen und Stotel angegeben sind. Stellenweise „schwimmt“ das Moor zusätzlich auf den Kleischichten des Weser-Urstromtals. „Das ist, als würde man auf Pudding bauen in einem Gefäß, das keinen Boden hat“, stellt Schmidt fest.

Die Erfahrungen an der A 27 zeigen, dass die Böden im Planungsraum der A 20 in weiten Teilen nicht beherrschbar sind. Es ist zu befürchten, dass es trotz aufwendiger und sehr teurer Gründungsmaßnahmen, wie sie bei der A 27 durchgeführt wurden, bereits nach kurzer Zeit zu gravierenden Straßenschäden kommt. Die A 27 ist nicht das einzige Beispiel, wo bereits kurz nach dem Bau wieder geflickt werden musste. Auf der B 212 besteht das gleiche Problem. Für das Transportgewerbe, die Autofahrer und die Anwohner wäre das eine Katastrophe, weil ständig repariert werden müsste.

Die alten Straßen wie beispielsweise die B 74 oder die B 71sind traditionell dort entstanden, wo der Untergrund tragfähiger ist. Deshalb wäre es viel sinnvoller, das bestehende Straßennetz zu nutzen und die vorhandenen Wege auszubauen. Dazu Schmidt: „Dadurch blieben viele Probleme und enorme Ausgaben erspart!“

Hintergrundinformation:

Folgende Moorgebiete würden durch die A 20 zerschnitten oder tangiert (von West nach Ost):

Garnholter Moor, Dringenburger Moor, Hahner Moor, Lehmder Moor, Kreuzmoor östlich Rastederberg, Jaderkreuzmoor, Südbollenhagener Moor, Mentzhauser Moor, Neustädter Moor, Frieschenmoor, Kötermoor, Moore bei Dünenfähr und Stinstedt, Lunestedter Moor, Stertmoor, Kreuzmoor zwischen Wollingst und Osterndorf, Randmoorgebiete nördlich Wollingster See, Rehhornsmoor, Moore an der Malse, Kornbecksmoor, Moore südlich Breitenwisch und Engelschoff, Hammahermoor, Wasserkruger Moor, Gauensiekermoor und Ritschermoor. Hinzu kommen die Niedermoor- und Marschböden beidseits der Weser und Oste sowie entlang von Rohr und Dohrener Bach.