Pressemitteilungen

A 20: Auf Pudding bauen

„Das lässt nichts Gutes ahnen für die A 20“, so der Kommentar von Uwe Schmidt zu dem Flickenteppich auf der A 27, der in dem Artikel der Nordsee-Zeitung vom 31. Januar beschrieben wird. Knapp die Hälfte der geplanten A 20-Trasse würde durch bis zu 20 m tiefe Moore1 führen, deutlich tiefer noch als die 8 m, wie sie für die A 27 im Bereich zwischen Hagen und Stotel angegeben sind. Stellenweise „schwimmt“ das Moor zusätzlich auf den Kleischichten des Weser-Urstromtals. „Das ist, als würde man auf Pudding bauen in einem Gefäß, das keinen Boden hat“, stellt Schmidt fest.

Die Erfahrungen an der A 27 zeigen, dass die Böden im Planungsraum der A 20 in weiten Teilen nicht beherrschbar sind. Es ist zu befürchten, dass es trotz aufwendiger und sehr teurer Gründungsmaßnahmen, wie sie bei der A 27 durchgeführt wurden, bereits nach kurzer Zeit zu gravierenden Straßenschäden kommt. Die A 27 ist nicht das einzige Beispiel, wo bereits kurz nach dem Bau wieder geflickt werden musste. Auf der B 212 besteht das gleiche Problem. Für das Transportgewerbe, die Autofahrer und die Anwohner wäre das eine Katastrophe, weil ständig repariert werden müsste.

Die alten Straßen wie beispielsweise die B 74 oder die B 71sind traditionell dort entstanden, wo der Untergrund tragfähiger ist. Deshalb wäre es viel sinnvoller, das bestehende Straßennetz zu nutzen und die vorhandenen Wege auszubauen. Dazu Schmidt: „Dadurch blieben viele Probleme und enorme Ausgaben erspart!“

Hintergrundinformation:

Folgende Moorgebiete würden durch die A 20 zerschnitten oder tangiert (von West nach Ost):

Garnholter Moor, Dringenburger Moor, Hahner Moor, Lehmder Moor, Kreuzmoor östlich Rastederberg, Jaderkreuzmoor, Südbollenhagener Moor, Mentzhauser Moor, Neustädter Moor, Frieschenmoor, Kötermoor, Moore bei Dünenfähr und Stinstedt, Lunestedter Moor, Stertmoor, Kreuzmoor zwischen Wollingst und Osterndorf, Randmoorgebiete nördlich Wollingster See, Rehhornsmoor, Moore an der Malse, Kornbecksmoor, Moore südlich Breitenwisch und Engelschoff, Hammahermoor, Wasserkruger Moor, Gauensiekermoor und Ritschermoor. Hinzu kommen die Niedermoor- und Marschböden beidseits der Weser und Oste sowie entlang von Rohr und Dohrener Bach.

Unseriöses Horrorszenario

Als „unseriöses Horrorszenario“ bezeichnen die Initiativen gegen die A 22/20 die Aussagen des Parlamentarischen Staatssekretärs im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann, in der Bremervörder Zeitung vom 31. Januar. Im Planungsraum der A 20 stagnieren die Verkehrszahlen seit der Jahrhundertwende. Selbst im Bereich Bremervörde geht der Verkehr leicht zurück1. Zugenommen hat in letzter Zeit nur noch der Güterverkehr. Aber auch da scheinen die Prognosen überholt zu sein. Die für das Bundesverkehrsministerium arbeitenden Gutachter haben die Prognosen für den Straßengüterverkehr kürzlich kräftig nach unten korrigiert und nahezu halbiert2. In die Nutzen-Kostenberechnung der A 20 ist dies noch nicht eingeflossen.

Die mögliche Entlastung einer A 20 für den Hamburger Elbtunnel ist mit 1,5 bis 3 Prozent äußerst gering. Dafür müssten aber nach offiziellen Angaben 1,2 Milliarden Euro ausgegeben werden. Wenn man die Kosten der letzten Elbröhre in Hamburg auf die Länge der geplanten Elbquerung bei Glückstadt hochrechnet, ist sogar mit 4,6 Milliarden zu rechnen3. Obwohl bereits seit 2010 ein Entwurf der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung vorliegt, wird sie nicht offen gelegt. „Herr Ferlemann soll endlich darlegen, wie er dieses Mammutprojekt bezahlen will“, fordert Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 22/20.

Die Initiativen schlagen kleinräumige Lösungen vor, die bezahlbar und schnell realisierbar sind. Dann nutzen sie der Wirtschaft und überzeugen die Bevölkerung. Für Güter bietet sich gerade im Nordwesten der Transport über die Wasserstraße und die Schiene (EVB) an.

Appell an Rot-Grün: Straßenerhalt wichtiger als Neubau

Der Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 22/20 geht nach dem Wahlerfolg von Rot-Grün in Niedersachsen davon aus, dass die völlig unrealistische Wunschliste der abgewählten Regierung zum nächsten Bundesverkehrswegeplan 2015 schnellstens auf den Prüfstand kommt und einer realistischen Betrachtung Vorrang eingeräumt wird. Die Initiativen erwarten, dass der dringend notwendige Straßenerhalt vor überflüssigen Neubauten klare Priorität bekommt und dass die Beseitigung von möglichen Engpässen auf Schiene, Wasser und Strasse unter realen finanziellen Möglichkeiten betrachtet wird.

„Straßenneubau, insbesondere von Autobahnen mit geringem Nutzen wie der A 20 oder der A 39 ist aus der Prioritätenliste zu streichen“, appelliert Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen, an Rot-Grün. „Die Menschen und die Firmen im Land werden es danken, wenn konkret bestehende Probleme wie lokale Engpässe oder die Beseitigung der teilweise gravierenden Straßenschäden in Angriff genommen würden statt auf utopische und unbezahlbare Riesen-Bauvorhaben zu setzen“.

Verzicht auf A 20 ist der beste Klimaschutz

06. Januar 2013  Allgemein, Pressemitteilungen

Niedersachsens Umweltminister Stefan Birkner (FDP) hat am 2. Januar die klimapolitische Umsetzungsstrategie des Landes Niedersachsen vorgestellt1,2. Im Hinblick auf die Klimaveränderung ist neben dem Küsten- und Hochwasserschutz laut Umsetzungsstrategie der „Erhalt der organischen Böden“, also der Nieder- und Hochmoorböden sowie der Marschböden, von Bedeutung. Diese Böden sind als Speicher von Kohlenstoff besonders wichtig für den Klimaschutz.

„Eine recht konträre Aussage wenn man bedenkt, dass unter der derzeitigen Regierung eine Vielzahl an Hoch- und Niedermooren durch Straßenbauprojekte gefährdet ist“, stellt Uwe Schmidt, Sprecher des Koordinationskreises der Initiativen gegen die A 22/20 fest. Das geplante Bauvorhaben A 20 verläuft etwa zur Hälfte durch abwechslungsreiche Nieder- und Hochmoorlandschaften. Durch das Autobahnbauprojekt würde nicht nur deren Klimaschutzfunktion vollständig und unwiederbringlich zerstört. Es würde auch zusätzlicher klimaschädlicher Straßenverkehr verursacht3. „Der beste Klimaschutz ist der Verzicht auf die A 20“, so das Fazit von Schmidt.

Im Hinblick auf die Bewältigung der Folgen des Klimawandels ist auch das riesige Wasserrückhaltevermögen der Moorgebiete von herausragender Bedeutung. Einen weiteren Beitrag zum Klimaschutz würde die verstärkte Verlagerung von Frachten von der Straße auf den küstenparallelen Seeweg und die Schiene bewirken.

Folgende Moorgebiete würden durch die A 20 zerschnitten oder tangiert (von West nach Ost):

Garnholter Moor, Dringenburger Moor, Hahner Moor, Lehmder Moor, Kreuzmoor östlich Rastederberg, Jaderkreuzmoor, Südbollenhagener Moor, Mentzhauser Moor, Neustädter Moor, Frieschenmoor, Kötermoor, Moore bei Dünenfähr und Stinstedt, Lunestedter Moor, Stertmoor, Kreuzmoor zwischen Wollingst und Osterndorf, Randmoorgebiete nördlich Wollingster See, Rehhornsmoor, Moore an der Malse, Kornbecksmoor, Moore südlich Breitenwisch und Engelschoff, Hammahermoor, Gauensiekermoor und Ritschermoor. Hinzu kommen die Niedermoor- und Marschböden beidseits der Weser und Oste sowie entlang von Rohr und Dohrener Bach.

Quellen:
  1. http://www.umwelt.niedersachsen.de/aktuelles/pressemitteilungen/111730.html
  2. http://www.umwelt.niedersachsen.de/download/73816
  3. Durch den Bau von Straßen entsteht zusätzlicher Verkehr, der so genannte induzierte Verkehr. Aussagen über die Größenordnung des induzierten Verkehrs gehen zwar weit auseinander (zwischen 5 und 40 %), die überwiegende Anzahl der Untersuchungen geht aber von einem Verkehrszuwachs durch induzierten Verkehr von rund 20 % aus (Umweltbundesamt 2005: Determinanten der Verkehrsentstehung. Texte 26/05).

A 20-Planung blockiert für mindestens 12 weitere Jahre eine Verbesserung der Verkehrsverbindungen über die Unterelbe

03. Januar 2013  Allgemein, Pressemitteilungen

Als Alternative zum geplanten Küstenautobahn-Elbtunnel hatten die GRÜNEN kürzlich eine zusätzliche Fährverbindung zwischen Cuxhaven und Brunsbüttel vorgeschlagen. Enak Ferlemann (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister, hatte den GRÜNEN daraufhin vorgeworfen zu verkennen, dass auch zwei Fährverbindungen die zu erwartenden Verkehrsströme nicht bewältigen könnten. „Tatsache aber ist“, so Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A20/22, „dass zum einen der Verkehr nicht so zunimmt, wie von Herrn Ferlemann dargestellt“. Das zeigten die aktuellen Zählungen der Bundesanstalt für Straßenwesen. „Zum anderen werden die gegenwärtigen Einschränkungen, die Unterelbe mit Fähren zu queren, durch die Planung der Küstenautobahn verursacht“, so Schmidt weiter.

Die Geschäftsführerin der Fährbetriebe Glückstadt-Wischhafen, Hildegard Both-Walberg, hat in einem Gespräch, das sie Mitte November mit Norbert Welker, BUND Cuxhaven, und Dr. Volker Strass, Loxstedt, geführt hat, bekräftigt, dass sie gerne in ihre Fährlinie investieren und so deren Transportkapazität erhöhen würde. Erreichen ließe sich dies mit größeren und schnelleren Schiffen vom Typ Doppelendfähre, die vorwärts und rückwärts gleich schnell fahren und in beiden Richtungen gleich gut manövrieren können, so dass Wendemanöver vor den Anlegern entfallen. Allerdings rentieren sich neue Fährschiffe nur, wenn Planungssicherheit für mindestens 20 Jahre besteht. Die Planung der Küstenautobahn mit Elbtunnel bei Drochtersen, welche die Fährbetriebe Glückstadt- Wischhafen in ihrer Existenz bedroht, macht der Reederei größere Investitionen unmöglich.

„Die Schlussfolgerung aus dem Gespräch mit Frau Both-Walberg ist eindeutig“, so Volker Strass: „Solange die A20 weiter geplant wird, werden wir als Autofahrer mit Wartezeiten vor den Fähranlegern leben müssen. Daran wird sich auch für die nächsten 12 Jahre – bis 2025, dem frühestmöglichen Fertigstellungstermin für die feste Elbquerung1 – nichts ändern. Angesichts der Finanzierungsunsicherheiten für Tunnel und Küstenautobahn müssen wir uns wahrscheinlich noch bis zum Sankt-Nimmerleins-Tag gedulden. Will man die gegenwärtigen Verkehrshemmnisse bei Querung der Unterelbe zügig beseitigen, so gibt es nur eine Lösung: Die Küstenautobahnplanung einstellen und damit den Weg für Investitionen in Fähren frei machen.“

Die Fährbetriebe Glückstadt-Wischhafen arbeiten privatwirtschaftlich profitabel ohne staatliche Subventionen. Die Autobahnplanung gefährdet mit der Existenz der Fährverbindung auch die rund 50 Arbeitsplätze der Belegschaft und viele weitere bei Zulieferbetrieben und Werften. „Das sind faktisch existierende Arbeitsplätze und nicht fiktive Arbeitsplätze,“, so Strass. Das neueste verkehrswissen- schaftliche Gutachten bescheinigt der A 20 einen verschwindend geringen volkswirtschaftlichen Nutzen2. Es steht damit in einer Reihe vieler vorangegangener Untersuchungen, die generell keinen nachhaltig positiven Arbeitsplatzeffekt von Autobahn-Neubauten erkennen können.

Nach Vorgaben des Bundes muss der Elbtunnel privat finanziert werden. Die Suche nach Privatinvestoren zieht sich nunmehr schon seit etwa zehn Jahren hin und ist – obwohl inzwischen viele Mischfinanzierungsmodelle mit immer größeren staatlichen Subventionsanteilen entwickelt wurden – bislang erfolglos. Nach der zuletzt bekannt gewordenen Eignungsabschätzung aus dem Juli 2012 stößt die ausufernde staatliche Ko-Finanzierung auf unüberwindbare rechtliche Hindernisse3,4,5,6. „Wenn eine aktuellere Eignungsabschätzung existiert, nach der sich, wie Herr Ferlemann behauptet, die feste Elbquerung als machbar darstelle, dann muss er diese offen legen“, fordert Schmidt.