Pressemitteilungen

Träumen Sie weiter, Herr Lies!

Schon der ehemalige Verkehrsminister Walter Hirche verschätzte sich gewaltig, als er den Abschluss „der gesamten Planung“ der A 22 für 2008 prognostizierte (Nordwest-Zeitung vom 3.08.2004). Heute – sieben Jahre später – ist lediglich eines von sieben Planfeststellungs-verfahren eingeleitet. Das niedersächsische Wirtschafts- und Verkehrsministerium stellte die Baureife der A 22 für 2009 in Aussicht (NWZ vom 6.05.2004). Doch von Baureife ist man auch 2015 noch weit entfernt. Für einige Abschnitte sind nicht einmal die Entwürfe erstellt.

Der zuständige Projektleiter bei der Straßenbaubehörde Oldenburg, Sebastian Mannl, lehnte sich weit aus dem Fenster, als er vor fünf Jahren verlauten ließ, „2013 beginnt Bau der Küstenautobahn“ (NWZ vom 24.08.2010). Auch die CDU-Landtagsabgeordnete Astrid Vockert sah schon 2003 gute Chancen, „2009 mit dem Bau erster Teilabschnitte zu beginnen“ (Stader Tageblatt, 06.12.2003). Noch utopistischer waren die Äußerungen des ehemaligen Landrates des Landkreises Stade Gunter Armonat, als er sagte: „Etwa 2012 soll die Autobahn fertig gestellt sein“ (Stader Tageblatt vom 4.01.2001). Außerdem hielt er es für möglich, „dass der Elbtunnel bei Glücksstadt schon 2012 fertig sein wird“ (Stader Tageblatt vom 8.03.2001).

Die obige Aufzählung gibt nur einen Teil der Prognosen in Sachen A 20/A 22 wieder, die sich eindeutig als falsch erwiesen haben. „Will Verkehrsminister Lies wirklich die Liste unredlicher Prognosen fortführen“, fragt sich Uwe Schmidt, Sprecher der A 20-Gegner.

Unabhängig vom geringen Wert solcher Prognosen zeugen die Äußerungen des Verkehrsministers von einer rückwärtsgerichteten Verkehrspolitik, die die Zeichen der Zeit missachtet. Gemessen an den für Niedersachsen zur Verfügung stehenden Mitteln würde die Realisierung der für den Bundesverkehrswegeplan gemeldeten Projekte fast ein ganzes Jahrhundert dauern. Lies verkennt das Bestreben der Bundesregierung aber auch seines eigenen Landes, die Sanierung und den Ausbau vor den Neubau zu setzen. Schon jetzt verursacht der Sanierungsstau in der Verkehrsinfrastruktur beträchtliche wirtschaftliche Schäden. Der Minister ignoriert nicht nur die Schuldenbremse, sondern auch die Kabinettsbeschlüsse zum Erhalt der biologischen Vielfalt und zum Klimaschutz.

„Herr Lies, nutzen Sie Ihre Energie und Träume für die Lösung der wirklichen Probleme! Sorgen Sie mit dafür, auch unseren Kindern und Enkelkindern noch eine lebenswerte Zukunft zu bereiten“, so der Wunsch der A 20-Gegner an den Verkehrsminister.

Kalter Kaffee im Stader Kreishaus

Offensichtlich war die Konferenz Küstenautobahn und die damit verbundene „Stader Erklärung“ im Februar 2013 vergeblich. Wie sollte man sonst die jetzige Neuauflage verstehen können.

Denn die Bedingungen für den geplanten Elbtunnel als Kernstück A 20 haben sich seit 2013 nur verschlechtert. Der Bundesrechnungshof hat vor kurzem gerügt, dass die Kosten für den Elbtunnel viel zu niedrig angesetzt wurden. Statt rund 1,1 Milliarden Euro wären mindestens 1,7 Milliarden Euro realistisch. Selbst dieser Wert ist noch zu niedrig angesetzt, wenn man die Kosten für die 4. Elbtunnelröhre von 2002 als Vergleich heranzieht. Danach sind rund 4 Milliarden Euro für den Elbtunnel zu erwarten.

Obwohl für die Elbquerung die Planfeststellungsbeschlüsse vorliegen, blieb die Suche nach einem Investor für das Bauwerk erfolglos. Auch dazu stellt der Bundesrechnungshof fest, dass eine Finanzierung durch öffentlich private Partnerschaften (ÖPP) eine Umgehung der gesetzlichen Schuldenbremse bedeutet und teurer kommen wird. Zusätzlich werden die Lasten den nachfolgenden Generationen aufgebürdet.

Mehrere Kläger gehen indes mittlerweile gegen die Planfeststellungsbeschlüsse vor. Dies wird zu weiteren zeitlichen Verzögerungen führen. Es besteht die Möglichkeit, dass die Planfeststellungsverfahren neu aufgerollt werden müssen. Auch eine Neuauflage der „Konferenz Küstenautobahn“ kann an diesem gesetzlich vorgeschriebenen Ablauf nichts ändern und wird ihn hinnehmen müssen.

Mit dem „Norddeutschen Manifest“ von 2013 hatten die A 20-Gegner und Umweltverbände Alternativen für den Güterverkehr auf der Schiene und auf den Wasserwegen aufgezeigt. Gleichzeitig hatten sie gefordert, die immens gestiegenen Kosten endlich zur Kenntnis zu nehmen und das Nutzen-Kosten-Verhältnis neu zu berechnen. Diese Forderungen der A 20-Gegner werden durch Koalitionsverträge auf Landes- und Bundesebene und durch die Konzeption des neuen Bundesverkehrswegeplans voll unterstützt. Dort stehen die Zeichen auf Sanierung und allenfalls auf Ausbau!

„Den Teilnehmern und Befürwortern der dieser Tage wiederholten Küstenautobahn-Konferenz bleibt also lediglich, sich mit dem aufgewärmten Kaffee gegenseitig Mut zuzuprosten“, stellt Uwe Schmidt, Sprecher der A 20-Gegner, nüchtern fest.

Staatssekretär verliert Bodenhaftung

Der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister, Enak Ferlemann, scheint die Bodenhaftung zu verlieren. Seine Behauptungen zur A 20 sind weit von der Realität entfernt – und er scheint es zu ahnen. Anders ist das hilflos wirkende Gerede von der „Vordringlichkeit“ der A 20 bei der jüngsten Veranstaltung des Fördervereins Pro A 20 nicht zu verstehen.

Der behaupteten „vorangeschrittenen Planung“ steht entgegen, dass für sechs der sieben Autobahnabschnitte in Niedersachsen erst einmal die notwendigen und langjährigen Genehmigungsverfahren eingeleitet werden müssen. Die Planung liegt mehrere Jahre hinter früheren Versprechungen Ferlemanns zurück.

Anders als in Ferlemanns Äußerungen steht die A 20 den Kriterien für bevorzugte Projekte des Bundes diametral entgegen. Investitionen in die Erhaltung der Infrastruktur sollen Vorrang vor Aus- und Neubauvorhaben bekommen1. Der Bund will zukünftig die so genannten unzerschnittenen Landschaftsräume erhalten2. Aber genau diese für die biologische Vielfalt wichtigen Lebensräume würden durch die A 20 zerstört. Wegen ihrer Ostwest-Ausrichtung ist die A 20 für die Hinterlandanbindung der Seehäfen ungeeignet, weil die Gütertransporte aus den Seehäfen überwiegend in den Süden gehen. Auch für Europa ist die A 20 nutzlos. Die großen Transitströme queren Deutschlands Mitte fernab der Küste. Es gibt in der hiesigen Region nur wenige Verkehrsengpässe, die beseitigt werden müssten. Und schließlich zeugt auch die Behauptung eines vermeintlichen „Lückenschlusses“ von Realitätsferne. Bei einer Strecke von 200 km kann von „Lückenschluss“ wohl kaum noch die Rede sein.

Die A 20 widerspricht damit klar den Kriterien für bevorzugte Projekte des Bundes und bleibt, was sie ist: Weiterer Bedarf – bestenfalls.

Kostenlügen zur A 20: Von wegen Meilenstein…

Falsche Zahlen können eine explosive Wirkung entfalten. Wenn Hans-Jürgen Haase, der Leiter der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr in Stade, von den Finanzen großer Bauprojekte spricht, sollte man annehmen können, dass diese Zahlen korrekt und nachprüfbar sind.

In der Stader Kreiszeitung vom 24.01.2015 waren unter dem Titel „Ein Meilenstein für das A20-Projekt“ für den Elbtunnel bei Drochtersen Kosten genannt worden, die keiner Überprüfung standhalten, wenn man sie mit gleichartigen Projekten vergleicht.

So schlug die 2002 eröffnete 4. Elbtunnelröhre mit einer Länge von rund 2.6 Kilometern mit Kosten in Höhe von 875 Millionen Euro zu Buche. Umgerechnet auf 1 Kilometer sind das 341,8 Millionen Euro1.

Der als Meilenstein bezeichnete Elbtunnel bei Drochtersen soll dagegen aus zwei Röhren bestehen und eine Länge von 10,4 Kilometer Röhren insgesamt haben. Demnach müsste er, legt man die Zahlen der 4. Elbtunnelröhre zugrunde, rund 3,6 Milliarden Euro Kosten. Da Herr Haase den A 20-Elbtunnel erst nach dem Jahr 2025 realisiert sieht, kommen ab 2002 noch die jährlichen Preissteigerungsraten dazu.

Der Leiter der Straßenbaubehörde nennt indes zur Finanzierung des geplanten Tunnels erstaunlicherweise nur eine Summe von rund 1,1 Milliarden Euro. Er beruft sich bei der Nennung dieser Zahl auf eine Kalkulation des Landes Schleswig-Holstein. Seriös wirkt das Ganze nicht.

Ebenso sind die Zahlen zur Autobahn zwischen Drochtersen und Westerstede in dem Bericht fehlerhaft, wenn Haase von 75 Kilometern und „knapp einer Milliarde Euro“ ausgeht. Vielmehr handelt es sich um 121 km, davon 114 km Neubaustrecke. Die Kosten für diese Strecke waren von den Planern zuletzt mit 1,35 Milliarden Euro angegeben.

Aber auch diese Zahl ist realistisch betrachtet falsch. Der Wirtschaftsrat der CDU e.V. hatte 2007 die Kosten für 1 Kilometer Autobahn von dem Gutachterbüro Schmid Traffic Services2 ermitteln lassen. Diese kamen bis 1995 auf einen Wert von 26,8 Millionen Euro pro Autobahnkilometer. Danach würde die A 20 von Drochtersen bis Westerstede rund 3,1 Milliarden Euro kosten zuzüglich der Preissteigerungen seit 1995.

„Diese Schönrechnerei des Projektes A 20 soll offenbar bewirken, die grundsätzliche Zustimmung der Regierung und des Bundestags für die Realisierung des Projekts zu erreichen“, vermutet Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 20. Später würde man sich dann mit den ‚unvorhersehbaren’ Kostensteigerungen nach dem Muster anderer Großprojekte, wie der Elbphilharmonie, befassen dürfen. „Kostenwahrheit sieht anders aus“, stellt Schmidt fest.

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1 http://epub.sub.uni-hamburg.de/epub/volltexte/2009/3943/pdf/elbtunnel.pdf

2 Broschüre des Wirtschaftsrats der CDU e.V. mit dem Titel „Transparenz, Effizienz, Wettbewerb“, Berlin Februar 2007

Elbtunnelbaureife fehlt es an Grundlegendem

30. Dezember 2014  Medien – Presse, Pressemitteilungen

„Die Planung des Elbtunnels wird auf den letzten Metern ohne Rücksicht auf Verluste durchgepeitscht“, so das Fazit von Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 20. Die Behörde in Schleswig-Holstein hat kurz vor dem Jahreswechsel den Planfeststellungsbeschluss für den Elbtunnel erlassen, ohne die Bedenken von Bürgern, Gemeinden und Naturschutzverbänden öffentlich zu erörtern, wie es das Planverfahren vorsieht und eine angemessene Bürgerbeteiligung erwarten lässt.

Dabei wurden auch bei der letzten Auslegung noch gravierende Mängel festgestellt, die ohne Erörterung nicht aus dem Weg geräumt werden konnten. So blieben in den Unterlagen beispielsweise die laut Bundesrechnungshof immens gestiegenen Kosten1 für den Tunnel ebenso unberücksichtigt wie die zwischenzeitlich halbierten Verkehrszuwächse2. Allein durch diese Faktoren der drastisch gestiegenen Kosten und des verringerten Verkehrs ist der Bedarf des Tunnels grundsätzlich in Frage gestellt. Auch die ungeklärten naturschutzfachlichen Probleme, die im weiteren Verlauf der A 20 unüberwindbare Hindernisse darstellen, bleiben bestehen. Damit weisen die Unterlagen aber so gravierende Mängel auf, dass der Beschluss keiner gerichtlichen Überprüfung standhalten kann.

Diese Probleme hätten zwingend erörtert werden müssen. Denn der Beschluss ergeht jetzt auf Grundlage falscher Daten und Unterlagen. In Niedersachsen fand eine Planänderung sogar unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Die Gegner der geplanten A 20 sind enttäuscht von dem Vorgehen. „Bürgerbeteiligung sieht anders aus“, stellt Schmidt fest.

Das Vorgehen hinterlässt einen üblen Beigeschmack von Geheimniskrämerei und lässt Raum für Vermutungen. Wie inzwischen weithin bekannt ist, fehlt für den Bau des Elbtunnels ein schlüssiges Finanzierungskonzept. Private Investoren, die die Finanzierung des Bauwerks eigentlich übernehmen sollten, wurden mangels Rentabilität nicht gefunden. Eine so genannte öffentlich-private Partnerschaft käme dem Steuerzahler ohnehin viel teurer zu stehen. Der Elbtunnel ist – wie die gesamte A 20 – eine Fehlplanung, der jetzt durch die Zementierung von Planungsmängeln das eigene Grab geschaufelt wird.

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1https://www.bundesrechnungshof.de/de/veroeffentlichungen/beratungsberichte/langfassungen/langfassungen-2014/2014-bericht-lnvestitionsbedarf-fuer-den-geplanten-elbtunnel-der-bundesautobahn-a-20-bei-glueckstadt

2 Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr, Kurzfristprognose Sommer 2014, im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, FE-Nr. 96.0999/2012, München / Köln, Juli 2014 http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/verkehrswachstum-kurzfristprognose-sommer-2014.pdf?__blob=publicationFile