Pressemitteilungen

Kalter Kaffee im Stader Kreishaus

Offensichtlich war die Konferenz Küstenautobahn und die damit verbundene „Stader Erklärung“ im Februar 2013 vergeblich. Wie sollte man sonst die jetzige Neuauflage verstehen können.

Denn die Bedingungen für den geplanten Elbtunnel als Kernstück A 20 haben sich seit 2013 nur verschlechtert. Der Bundesrechnungshof hat vor kurzem gerügt, dass die Kosten für den Elbtunnel viel zu niedrig angesetzt wurden. Statt rund 1,1 Milliarden Euro wären mindestens 1,7 Milliarden Euro realistisch. Selbst dieser Wert ist noch zu niedrig angesetzt, wenn man die Kosten für die 4. Elbtunnelröhre von 2002 als Vergleich heranzieht. Danach sind rund 4 Milliarden Euro für den Elbtunnel zu erwarten.

Obwohl für die Elbquerung die Planfeststellungsbeschlüsse vorliegen, blieb die Suche nach einem Investor für das Bauwerk erfolglos. Auch dazu stellt der Bundesrechnungshof fest, dass eine Finanzierung durch öffentlich private Partnerschaften (ÖPP) eine Umgehung der gesetzlichen Schuldenbremse bedeutet und teurer kommen wird. Zusätzlich werden die Lasten den nachfolgenden Generationen aufgebürdet.

Mehrere Kläger gehen indes mittlerweile gegen die Planfeststellungsbeschlüsse vor. Dies wird zu weiteren zeitlichen Verzögerungen führen. Es besteht die Möglichkeit, dass die Planfeststellungsverfahren neu aufgerollt werden müssen. Auch eine Neuauflage der „Konferenz Küstenautobahn“ kann an diesem gesetzlich vorgeschriebenen Ablauf nichts ändern und wird ihn hinnehmen müssen.

Mit dem „Norddeutschen Manifest“ von 2013 hatten die A 20-Gegner und Umweltverbände Alternativen für den Güterverkehr auf der Schiene und auf den Wasserwegen aufgezeigt. Gleichzeitig hatten sie gefordert, die immens gestiegenen Kosten endlich zur Kenntnis zu nehmen und das Nutzen-Kosten-Verhältnis neu zu berechnen. Diese Forderungen der A 20-Gegner werden durch Koalitionsverträge auf Landes- und Bundesebene und durch die Konzeption des neuen Bundesverkehrswegeplans voll unterstützt. Dort stehen die Zeichen auf Sanierung und allenfalls auf Ausbau!

„Den Teilnehmern und Befürwortern der dieser Tage wiederholten Küstenautobahn-Konferenz bleibt also lediglich, sich mit dem aufgewärmten Kaffee gegenseitig Mut zuzuprosten“, stellt Uwe Schmidt, Sprecher der A 20-Gegner, nüchtern fest.

Staatssekretär verliert Bodenhaftung

Der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister, Enak Ferlemann, scheint die Bodenhaftung zu verlieren. Seine Behauptungen zur A 20 sind weit von der Realität entfernt – und er scheint es zu ahnen. Anders ist das hilflos wirkende Gerede von der „Vordringlichkeit“ der A 20 bei der jüngsten Veranstaltung des Fördervereins Pro A 20 nicht zu verstehen.

Der behaupteten „vorangeschrittenen Planung“ steht entgegen, dass für sechs der sieben Autobahnabschnitte in Niedersachsen erst einmal die notwendigen und langjährigen Genehmigungsverfahren eingeleitet werden müssen. Die Planung liegt mehrere Jahre hinter früheren Versprechungen Ferlemanns zurück.

Anders als in Ferlemanns Äußerungen steht die A 20 den Kriterien für bevorzugte Projekte des Bundes diametral entgegen. Investitionen in die Erhaltung der Infrastruktur sollen Vorrang vor Aus- und Neubauvorhaben bekommen1. Der Bund will zukünftig die so genannten unzerschnittenen Landschaftsräume erhalten2. Aber genau diese für die biologische Vielfalt wichtigen Lebensräume würden durch die A 20 zerstört. Wegen ihrer Ostwest-Ausrichtung ist die A 20 für die Hinterlandanbindung der Seehäfen ungeeignet, weil die Gütertransporte aus den Seehäfen überwiegend in den Süden gehen. Auch für Europa ist die A 20 nutzlos. Die großen Transitströme queren Deutschlands Mitte fernab der Küste. Es gibt in der hiesigen Region nur wenige Verkehrsengpässe, die beseitigt werden müssten. Und schließlich zeugt auch die Behauptung eines vermeintlichen „Lückenschlusses“ von Realitätsferne. Bei einer Strecke von 200 km kann von „Lückenschluss“ wohl kaum noch die Rede sein.

Die A 20 widerspricht damit klar den Kriterien für bevorzugte Projekte des Bundes und bleibt, was sie ist: Weiterer Bedarf – bestenfalls.

Kostenlügen zur A 20: Von wegen Meilenstein…

Falsche Zahlen können eine explosive Wirkung entfalten. Wenn Hans-Jürgen Haase, der Leiter der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr in Stade, von den Finanzen großer Bauprojekte spricht, sollte man annehmen können, dass diese Zahlen korrekt und nachprüfbar sind.

In der Stader Kreiszeitung vom 24.01.2015 waren unter dem Titel „Ein Meilenstein für das A20-Projekt“ für den Elbtunnel bei Drochtersen Kosten genannt worden, die keiner Überprüfung standhalten, wenn man sie mit gleichartigen Projekten vergleicht.

So schlug die 2002 eröffnete 4. Elbtunnelröhre mit einer Länge von rund 2.6 Kilometern mit Kosten in Höhe von 875 Millionen Euro zu Buche. Umgerechnet auf 1 Kilometer sind das 341,8 Millionen Euro1.

Der als Meilenstein bezeichnete Elbtunnel bei Drochtersen soll dagegen aus zwei Röhren bestehen und eine Länge von 10,4 Kilometer Röhren insgesamt haben. Demnach müsste er, legt man die Zahlen der 4. Elbtunnelröhre zugrunde, rund 3,6 Milliarden Euro Kosten. Da Herr Haase den A 20-Elbtunnel erst nach dem Jahr 2025 realisiert sieht, kommen ab 2002 noch die jährlichen Preissteigerungsraten dazu.

Der Leiter der Straßenbaubehörde nennt indes zur Finanzierung des geplanten Tunnels erstaunlicherweise nur eine Summe von rund 1,1 Milliarden Euro. Er beruft sich bei der Nennung dieser Zahl auf eine Kalkulation des Landes Schleswig-Holstein. Seriös wirkt das Ganze nicht.

Ebenso sind die Zahlen zur Autobahn zwischen Drochtersen und Westerstede in dem Bericht fehlerhaft, wenn Haase von 75 Kilometern und „knapp einer Milliarde Euro“ ausgeht. Vielmehr handelt es sich um 121 km, davon 114 km Neubaustrecke. Die Kosten für diese Strecke waren von den Planern zuletzt mit 1,35 Milliarden Euro angegeben.

Aber auch diese Zahl ist realistisch betrachtet falsch. Der Wirtschaftsrat der CDU e.V. hatte 2007 die Kosten für 1 Kilometer Autobahn von dem Gutachterbüro Schmid Traffic Services2 ermitteln lassen. Diese kamen bis 1995 auf einen Wert von 26,8 Millionen Euro pro Autobahnkilometer. Danach würde die A 20 von Drochtersen bis Westerstede rund 3,1 Milliarden Euro kosten zuzüglich der Preissteigerungen seit 1995.

„Diese Schönrechnerei des Projektes A 20 soll offenbar bewirken, die grundsätzliche Zustimmung der Regierung und des Bundestags für die Realisierung des Projekts zu erreichen“, vermutet Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 20. Später würde man sich dann mit den ‚unvorhersehbaren’ Kostensteigerungen nach dem Muster anderer Großprojekte, wie der Elbphilharmonie, befassen dürfen. „Kostenwahrheit sieht anders aus“, stellt Schmidt fest.

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1 http://epub.sub.uni-hamburg.de/epub/volltexte/2009/3943/pdf/elbtunnel.pdf

2 Broschüre des Wirtschaftsrats der CDU e.V. mit dem Titel „Transparenz, Effizienz, Wettbewerb“, Berlin Februar 2007

Elbtunnelbaureife fehlt es an Grundlegendem

30. Dezember 2014  Medien – Presse, Pressemitteilungen

„Die Planung des Elbtunnels wird auf den letzten Metern ohne Rücksicht auf Verluste durchgepeitscht“, so das Fazit von Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 20. Die Behörde in Schleswig-Holstein hat kurz vor dem Jahreswechsel den Planfeststellungsbeschluss für den Elbtunnel erlassen, ohne die Bedenken von Bürgern, Gemeinden und Naturschutzverbänden öffentlich zu erörtern, wie es das Planverfahren vorsieht und eine angemessene Bürgerbeteiligung erwarten lässt.

Dabei wurden auch bei der letzten Auslegung noch gravierende Mängel festgestellt, die ohne Erörterung nicht aus dem Weg geräumt werden konnten. So blieben in den Unterlagen beispielsweise die laut Bundesrechnungshof immens gestiegenen Kosten1 für den Tunnel ebenso unberücksichtigt wie die zwischenzeitlich halbierten Verkehrszuwächse2. Allein durch diese Faktoren der drastisch gestiegenen Kosten und des verringerten Verkehrs ist der Bedarf des Tunnels grundsätzlich in Frage gestellt. Auch die ungeklärten naturschutzfachlichen Probleme, die im weiteren Verlauf der A 20 unüberwindbare Hindernisse darstellen, bleiben bestehen. Damit weisen die Unterlagen aber so gravierende Mängel auf, dass der Beschluss keiner gerichtlichen Überprüfung standhalten kann.

Diese Probleme hätten zwingend erörtert werden müssen. Denn der Beschluss ergeht jetzt auf Grundlage falscher Daten und Unterlagen. In Niedersachsen fand eine Planänderung sogar unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Die Gegner der geplanten A 20 sind enttäuscht von dem Vorgehen. „Bürgerbeteiligung sieht anders aus“, stellt Schmidt fest.

Das Vorgehen hinterlässt einen üblen Beigeschmack von Geheimniskrämerei und lässt Raum für Vermutungen. Wie inzwischen weithin bekannt ist, fehlt für den Bau des Elbtunnels ein schlüssiges Finanzierungskonzept. Private Investoren, die die Finanzierung des Bauwerks eigentlich übernehmen sollten, wurden mangels Rentabilität nicht gefunden. Eine so genannte öffentlich-private Partnerschaft käme dem Steuerzahler ohnehin viel teurer zu stehen. Der Elbtunnel ist – wie die gesamte A 20 – eine Fehlplanung, der jetzt durch die Zementierung von Planungsmängeln das eigene Grab geschaufelt wird.

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1https://www.bundesrechnungshof.de/de/veroeffentlichungen/beratungsberichte/langfassungen/langfassungen-2014/2014-bericht-lnvestitionsbedarf-fuer-den-geplanten-elbtunnel-der-bundesautobahn-a-20-bei-glueckstadt

2 Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr, Kurzfristprognose Sommer 2014, im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, FE-Nr. 96.0999/2012, München / Köln, Juli 2014 http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/verkehrswachstum-kurzfristprognose-sommer-2014.pdf?__blob=publicationFile

A 20-Widerstand geht mit Elan in ein neues Jahrzehnt

29. Dezember 2014  Medien – Presse, Pressemitteilungen

Seit zehn Jahren setzt sich der Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 20 (ehemals A 22) mit großem Sachverstand und nicht nachlassender Beharrlichkeit für eine zukunftsfähige und umweltfreundliche Verkehrspolitik in Nord-Niedersachsen ein.

Nachdem im Jahr 1989 der damalige niedersächsische Verkehrsminister Walter Hirche versicherte, „dass weder der Bund noch das Land Niedersachsen die Pläne für diese (…) Maßnahme [gemeint war die A 22] neu aufleben lassen wollen und werden“1, kehrte er bereits kurz nach Eröffnung des Wesertunnels im Jahr 2004 seine Aussage ins Gegenteil, als er in Zusammenhang mit der A 22 von einem „wichtigen Meilenstein“ auf dem Weg zur Küstenautobahn2 sprach. Zuvor war den Bedenken der Bevölkerung, der Wesertunnel diene als Vorbereitung für die Küstenautobahn, mit dem Argument begegnet worden, der vorgesehene Tunnelquerschnitt entspreche nicht den erforderlichen Kriterien einer Autobahn3.

Die Bevölkerung, die den Wesertunnel in gutem Glauben als regionale Verbindung hingenommen hatte, fühlte sich zu Recht verschaukelt. Der Widerstand formierte sich und entlang der geplanten Trasse bildeten sich überall Bürgerinitiativen. Es wurde schnell klar, dass die zahlreichen Initiativen entlang der 120 km langen Strecke nur mit einem gemeinschaftlichen, gut informierten und vernetzten Widerstand dem System der Autobahn-Lobbyisten Paroli bieten können. So wurde im November 2004 der Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 20 aus der Taufe gehoben. Er unterstützt besorgte Bürger bei Einwendungen in den Genehmigungsverfahren, hat etliche Studien erarbeitet oder in Auftrag gegeben und setzt sich mit fundierter Informationsarbeit für den Erhalt der letzten zusammenhängenden, wenig gestörten Naturund Lebensräume im Nordwesten ein. Ein wichtiger Meilenstein war die Gründung des Schutz- und Klagefonds im Jahr 2008. Der Fonds finanziert rechtsanwaltliche Beratung und die Erstellung von Gutachten und wird Kläger gegen die A 20 unterstützen.

Nach zehn Jahren hat der Widerstand gegen die A 20 nicht an Kraft verloren. Im Gegenteil – die Argumente der Autobahngegner haben sich inzwischen vielfach bestätigt. Die Kosten haben sich bisher schon fast verdoppelt, die Betroffenheit von Natur und Landwirtschaft ist weitaus größer als angenommen und inzwischen hat sich gezeigt, dass die A 20 für die Hinterlandanbindung der Seehäfen nahezu nutzlos ist. Einige der Alternativenvorschläge der Autobahngegner wurden bereits verwirklicht, wie beispielsweise die Ertüchtigung der EVB-Bahnstrecke zwischen Bremerhaven und Rotenburg zur Entlastung des Engpasses Bremen. Dagegen sehen sich die Befürworter des Projektes gezwungen, mit aufwendigen Plakataktionen Werbung zu betreiben, weil die Akzeptanz der A 20 zunehmend weg bricht.

„Wir werden dran bleiben“, verspricht Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 20. „Unser Ziel ist es, die betroffene ländliche Region mit zukunftsweisenden Verkehrskonzepten zu stärken, statt sie mit dem überholten Glauben an eine zerstörerische Autobahn zu schwächen“, erläutert Schmidt. „Wir gehen mit großem Elan in ein neues Jahrzehnt des Widerstands und sind sicher, dass unsere guten Alternativkonzepte die fadenscheinige Propaganda bald endgültig in die Mottenkiste der Träumereien und Fehlplanungen verbannen werden“.

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1 Nordwest-Zeitung vom 23.05.1989 „Küstenautobahn ersatzlos streichen“

2 Stader Tageblatt vom 16.11.2004 „Der erste Schritt zur Küstenautobahn“

3 Straßenbauverwaltung als Entgegnung auf die Stellungnahmen von Einwendern im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens, siehe Planfeststellungsbeschluss für den Wesertunnel vom 20.12.1996