Pressemitteilungen

A 20-Widerstand geht mit Elan in ein neues Jahrzehnt

29. Dezember 2014  Medien – Presse, Pressemitteilungen

Seit zehn Jahren setzt sich der Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 20 (ehemals A 22) mit großem Sachverstand und nicht nachlassender Beharrlichkeit für eine zukunftsfähige und umweltfreundliche Verkehrspolitik in Nord-Niedersachsen ein.

Nachdem im Jahr 1989 der damalige niedersächsische Verkehrsminister Walter Hirche versicherte, „dass weder der Bund noch das Land Niedersachsen die Pläne für diese (…) Maßnahme [gemeint war die A 22] neu aufleben lassen wollen und werden“1, kehrte er bereits kurz nach Eröffnung des Wesertunnels im Jahr 2004 seine Aussage ins Gegenteil, als er in Zusammenhang mit der A 22 von einem „wichtigen Meilenstein“ auf dem Weg zur Küstenautobahn2 sprach. Zuvor war den Bedenken der Bevölkerung, der Wesertunnel diene als Vorbereitung für die Küstenautobahn, mit dem Argument begegnet worden, der vorgesehene Tunnelquerschnitt entspreche nicht den erforderlichen Kriterien einer Autobahn3.

Die Bevölkerung, die den Wesertunnel in gutem Glauben als regionale Verbindung hingenommen hatte, fühlte sich zu Recht verschaukelt. Der Widerstand formierte sich und entlang der geplanten Trasse bildeten sich überall Bürgerinitiativen. Es wurde schnell klar, dass die zahlreichen Initiativen entlang der 120 km langen Strecke nur mit einem gemeinschaftlichen, gut informierten und vernetzten Widerstand dem System der Autobahn-Lobbyisten Paroli bieten können. So wurde im November 2004 der Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 20 aus der Taufe gehoben. Er unterstützt besorgte Bürger bei Einwendungen in den Genehmigungsverfahren, hat etliche Studien erarbeitet oder in Auftrag gegeben und setzt sich mit fundierter Informationsarbeit für den Erhalt der letzten zusammenhängenden, wenig gestörten Naturund Lebensräume im Nordwesten ein. Ein wichtiger Meilenstein war die Gründung des Schutz- und Klagefonds im Jahr 2008. Der Fonds finanziert rechtsanwaltliche Beratung und die Erstellung von Gutachten und wird Kläger gegen die A 20 unterstützen.

Nach zehn Jahren hat der Widerstand gegen die A 20 nicht an Kraft verloren. Im Gegenteil – die Argumente der Autobahngegner haben sich inzwischen vielfach bestätigt. Die Kosten haben sich bisher schon fast verdoppelt, die Betroffenheit von Natur und Landwirtschaft ist weitaus größer als angenommen und inzwischen hat sich gezeigt, dass die A 20 für die Hinterlandanbindung der Seehäfen nahezu nutzlos ist. Einige der Alternativenvorschläge der Autobahngegner wurden bereits verwirklicht, wie beispielsweise die Ertüchtigung der EVB-Bahnstrecke zwischen Bremerhaven und Rotenburg zur Entlastung des Engpasses Bremen. Dagegen sehen sich die Befürworter des Projektes gezwungen, mit aufwendigen Plakataktionen Werbung zu betreiben, weil die Akzeptanz der A 20 zunehmend weg bricht.

„Wir werden dran bleiben“, verspricht Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 20. „Unser Ziel ist es, die betroffene ländliche Region mit zukunftsweisenden Verkehrskonzepten zu stärken, statt sie mit dem überholten Glauben an eine zerstörerische Autobahn zu schwächen“, erläutert Schmidt. „Wir gehen mit großem Elan in ein neues Jahrzehnt des Widerstands und sind sicher, dass unsere guten Alternativkonzepte die fadenscheinige Propaganda bald endgültig in die Mottenkiste der Träumereien und Fehlplanungen verbannen werden“.

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1 Nordwest-Zeitung vom 23.05.1989 „Küstenautobahn ersatzlos streichen“

2 Stader Tageblatt vom 16.11.2004 „Der erste Schritt zur Küstenautobahn“

3 Straßenbauverwaltung als Entgegnung auf die Stellungnahmen von Einwendern im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens, siehe Planfeststellungsbeschluss für den Wesertunnel vom 20.12.1996

Pro A20-Werbekampagne inhaltlich “ziemlich daneben“

12. Dezember 2014  Medien – Presse, Pressemitteilungen

Wann muss Werbung für ein Projekt gemacht werden? Wenn es nicht überzeugt und es ihm an Akzeptanz mangelt. Da die bisher vorgebrachten Argumente für die A 20 von Verkehrswissen- schaftlern und Autobahngegnern widerlegt wurden, versuchen die Industrie- und Handelskammern und ihnen nahestehende Förderverbände es nun mit einer Werbekampagne. Auf großformatigen Plakaten kommen ausgewählte Transportunternehmer und Privatpersonen zu Wort, die erklären sollen, warum sie angeblich „mehr davon“, mehr von der A 20, haben. Mit den Aussagen auf den Plakaten treten allerdings haarsträubende Vorstellungen von der geplanten A 20 ans Licht.

Da erklärt Hans Christian Jungjohann, Geschäftsführer der Schmekel und Timm GmbH an der schleswig-holsteinischen Westküste, dass mit der A 20 seine Ware termingerecht in Süddeutschland beim Kunden wäre. Dumm nur, dass die A 20 nicht nach Süddeutschland, sondern von West- nach Ostdeutschland führen würde. Herr Jungjohann könnte einfach die weniger als 6 Km von seinem Betrieb entfernt liegende A 23 nutzen, um von da über die A 7 seine Ware auf direktem Weg nach Süddeutschland zu liefern.

Ähnliches gilt für den Unternehmer Lühmann der Spedition Lühmann GmbH & Co. KG, Marktführer für Transporte nach Österreich, der sagt, er habe mehr davon, weil seine Fahrer das Nadelöhr Hamburg weiträumig umfahren könnten. Diese Umfahrung wäre allerdings mit mindestens 100 Km Umweg verbunden, denn der Unternehmenstandort ist Cuxhaven – perfekt angebunden an die Nord- Süd-Magistrale A 27 – A 7.

Und der Trucker Sören, der meint, dass die Kunden im Ruhrgebiet nun mal Vorfahrt haben, vergisst, dass die A 20 nicht ins Ruhrgebiet führt. Der Weg dorthin wäre über die vorhandene A 1 deutlich kürzer.

Jörg Albers, Transportunternehmer aus Varel, lässt auf dem Plakat verlauten, dass er mit der A 20 noch umweltschonender bei seinen Kunden im Norden wäre. Verschwiegen wird dabei, dass der Bau der A 20 eine massive Umweltzerstörung verursachen und Frachten vom klimafreundlicheren Seeschiff auf die Straße ziehen würde.

Die Rechnung des Angestellten Thorsten, der meint, über die A 20 auf direktem Weg pünktlich bei seinen Kunden sein zu können, geht nur auf, wenn die Kunden direkt an den Anschlussstellen zu finden sind. Anschlüsse wird es aber nur wenige geben, weil die A 20 als überregionale Verbindung geplant ist. Über die vorhandenen Bundesstraßen wäre er vermutlich schneller am Ziel.

Markus’ Vorfreude auf die A 20 – er glaubt dann rechtzeitig mit seiner Familie Abendessen zu können – kann sich nur erfüllen, wenn sich Arbeitsplatz und Wohnsitz zufällig in der Nähe einer Auffahrt befinden würden. Der Mehrheit der Menschen, die im Kooridor entlang der A 20 leben, würde aber der Feierabend durch Autolärm verdorben und auch verkürzt werden, wenn der Weg zwischen Wohnung und Arbeitsplatz durch die Autobahn unterbrochen wird.

Und Familie Fischer, Ostseeurlauber, die die A 20 haben wollen, weil sie lieber früher im Strandkorb liegen als lange im Stau zu stehen? Es kann den hiesigen Touristikverbänden nicht gefallen, wenn Urlauber an der Nordseeküste vorbei an die Ostsee geleitet werden und durch die A 20 obendrein auch noch die Grundlagen des sanften Tourismus hier in der Region zerstört werden. Aber da sind ja schließlich noch Lena und Sabine, Nordseeurlauberinnen, die mehr A 20 haben wollen, weil ihr Urlaub schon mit der Hinreise beginnt. Schade für sie, dass die A 20 nicht zur Nordseeküste führt…

Diese Werbekampagne lehrt uns: Die Interessengruppen pro A 20 liegen mit dieser kostspieligen Aktion ziemlich daneben. Überzeugende Sachargumente für die Küstenautobahn fehlen nach wie vor.

Ideenloses Verkehrswegekonzept

Westerstede/Drochtersen. Das Verkehrswegekonzept der Unternehmer- und Bauindustrieverbände1 bewerten die A 20-Gegner als enttäuschend perspektivlos, rückwärts gerichtet und wenig geeignet, die Herausforderungen der Zukunft zu lösen. Die von den Unternehmerverbänden vorgeschlagenen Maßnahmen stammen in ihren Ursprüngen meist aus den achtziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Aufgrund wissenschaftlicher Erkenntnisse, Forschungen und Veröffentlichungen müssen die damaligen Ideen heute in weiten Teilen als überholt und nicht mehr haltbar angesehen werden. Wenn einflussreiche Funktionsträger wie die Unternehmerverbände dies bis heute nicht zur Kenntnis nehmen wollen oder können, ist dies für die weitere Entwicklung unseres Landes höchst bedenklich.

Wie bekannt sein dürfte, stehen für die Verkehrsinfrastruktur nur begrenzt Haushaltsmittel zur Verfügung. Gesucht sind deshalb intelligente Lösungen. An problematischen Stellen muss schnell und kostengünstig gehandelt werden. „Die zur Verfügung stehenden Finanzmittel lassen gar keine anderen Entscheidungen mehr zu“, stellt Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 20, fest. „Das ist dann nicht das hunderte Kilometer lange und 50 Meter breite Asphaltband Autobahn, sondern vielleicht ein zusätzlicher Kreisverkehr, eine neue Einfädel- oder Abbiegespur oder eine dritte Spur auf der Überlandstrasse, die den Verkehr schneller und reibungsloser fließen lassen“, so Schmidt weiter.

Müssten die Unternehmerverbände eigenes Geld ausgeben, würden sie mit Sicherheit umsichtiger argumentieren. Denn das Konzept der Unternehmerverbände ist realistisch betrachtet ein reines Wunschzettelprogramm, das nur über massive Steuererhöhungen finanziert werden kann. Es wird der Anschein erweckt, sich durch privat finanzierte Projekte über die Schuldenbremse hinwegsetzen zu können. Die Rechnung zahlt am Ende aber immer der Steuerzahler, während diejenigen, die leichtfertig Steuergeld einfordern, daran verdienen wollen. Wie wenig die Unternehmen tatsächlich bereit sind, selbst einen Beitrag für neue Verkehrswege zu leisten, zeigte sich daran, dass sie die Anschubplanung der A 22/20 nur mit Promillebeträgen der realen Planungskosten unterstützten.

1 http://www.uvnord.de/pressedienst.html

Beruhigungspille für A 20-Lobbyisten?

Zu der aktuellen Meldung1 des niedersächsischen Verkehrsministers Olaf Lies zur A 20 nimmt der Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 20 wie folgt Stellung:

„Doch, Herr Lies, die Kosten spielen eine Rolle. Denn schon bei der ursprünglichen Kalkulation mit 1,3 Milliarden Euro kam die Eignungsabschätzung für die Elbquerung zu dem Ergebnis, dass eine reine Privatinvestition nicht rentabel sei und der Bund mit Milliardeninvestitionen ausgleichen müsste. Die jetzige Kostensteigerung, die nach Angaben des Bundesrechnungshofes (BRH) sogar bei 1,7 Milliarden Euro liegen könnte2, macht eine Realisierung der Elbquerung immer unwahrscheinlicher.

Dabei liegt der neue Kostenansatz des BRH für den geplanten Elbtunnel im Zuge der A 20 noch weit unter dem, was im Vergleich mit der vierten Elbtunnelröhre tatsächlich an Kosten zu erwarten wäre. Zieht man nämlich die tatsächlichen Kosten von 173 Millionen Euro3 pro Kilometer für die 2002 fertig gestellte vierte Elbtunnelröhre heran und rechnet diese auf den geplanten Elbtunnel hoch, so kommt man auf 4,6 Milliarden Euro4 – Preissteigerungen seit 2002 nicht inbegriffen. Es handelt sich also nicht um eine Preissteigerung von „nur“ 15 Prozent, sondern um eine Vervierfachung der Kosten. Die ständigen Kostensteigerungen machen diese volkswirtschaftlich unsinnige Autobahn immer fragwürdiger. Die Planungen zur Elbquerung und A 20 müssen endlich eingestellt werden, bevor noch mehr Planungsmittel zum Fenster rausgeschmissen werden.

Enttäuscht sind die A 20-Gegner von den fadenscheinigen Argumenten, die der Verkehrsminister für die A 20 anführt. Eine europäische Funktion der A 20 lässt sich weder aus den zu erwartenden Ver- kehrszahlen noch aus ihrer potentiellen Funktion ableiten. Es kommt nicht darauf an, welche Länder durch die A 20 verbunden werden könnten, sondern wie viele Fahrzeuge sie nutzen würden. Und das sind sehr wenige im Vergleich zu den Haupttransitstrecken durch die Mitte von Deutschland. Die A 20-Gegner vermuten in der aktuellen Äußerung des Ministers eine Beruhigungspille für die A 20-Lobbyisten.“

PE als PDF-Datei: LINK (1,2,3 & 4)

Wird der Elbtunnel zur unteririschen Elbphilharmonie?

Nach einem Bericht in der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung (HAZ)1 hat der Bundesrechnungshof (BRH) festgestellt, dass die Kosten für die A 20 um fast 60 Prozent deutlich unterschätzt wurden. Dabei stütze sich der BRH laut HAZ auf den Vergleich mit den Herstellungskosten für die vierte Elbtunnelröhre bei Hamburg. „Der neue Kostenansatz des Bundesrechnungshofs für den geplanten Elbtunnel im Zuge der A 20 liegt aber noch weit unter dem, was im Vergleich mit der vierten Elbtunnelröhre tatsächlich an Kosten zu erwarten wäre“, stellt Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 20, fest.

Der geplante Elbtunnel bei Drochtersen war 2012 noch mit 1,2 Milliarden Euro veranschlagt worden2. Der BRH geht nun von mindestens 1,5 Milliarden Euro aus.

Zieht man jedoch zum Vergleich die tatsächlichen Kosten von 173 Millionen Euro3 pro Kilometer für die 2002 fertig gestellte vierte Elbtunnelröhre heran und rechnet diese auf den geplanten Elbtunnel hoch, so kommt man auf 4,6 Milliarden Euro4 – Preissteigerungen seit 2002 nicht inbegriffen. Das entspricht dem Vierfachen des jetzigen Kostenansatzes. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass beispielsweise die Kosten für die Baustelleneinrichtung nur einmal anfallen, unabhängig von der Tunnellänge. „Ein Ansatz von deutlich über 1,5 bis hin zu 4 Milliarden Euro ist aber durchaus realistisch“, ist sich Schmidt sicher.

„Dass für den geplanten Elbtunnel bei Drochtersen pro Kilometer bisher nur knapp ein Viertel der realen Kosten für die Elbröhre bei Hamburg angesetzt wurden, zeigt deutlich, welche Phantasiekosten bei dem Projekt A 20 in das Nutzen-Kostenverhältnis eingestellt wurden, um das Projekt rentabel erscheinen zu lassen“, kritisiert Schmidt das Vorgehen. „Wir sind auf dem Weg zu einer zweiten, unterirdischen Elbphilharmonie“, so Schmidt, „die Bevölkerung möchte das nicht!“

Die A 20-Gegner sind überzeugt, dass die Kosten auf der gesamten Strecke der A 20 zu niedrig kalkuliert wurden. Zum einen müssten die Kosten schon vom Grundsatz her niedrig gerechnet werden, um überhaupt in die Nähe einer Rechtfertigung für diese Autobahn zu kommen. Zum anderen werde der teilweise extrem schwierige Baugrund, der bis zu 45 Prozent aus Mooren besteht, vollkommen unterschätzt. Die A 20-Gegner hatten die Fehleinschätzung der Kosten für die geplante A 20 in der Vergangenheit immer wieder gerügt.

PE als PDF-Datei: LINK (1,2,3 & 4)