Pressemitteilungen

Kostenlügen zur A 20: Von wegen Meilenstein…

Falsche Zahlen können eine explosive Wirkung entfalten. Wenn Hans-Jürgen Haase, der Leiter der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr in Stade, von den Finanzen großer Bauprojekte spricht, sollte man annehmen können, dass diese Zahlen korrekt und nachprüfbar sind.

In der Stader Kreiszeitung vom 24.01.2015 waren unter dem Titel „Ein Meilenstein für das A20-Projekt“ für den Elbtunnel bei Drochtersen Kosten genannt worden, die keiner Überprüfung standhalten, wenn man sie mit gleichartigen Projekten vergleicht.

So schlug die 2002 eröffnete 4. Elbtunnelröhre mit einer Länge von rund 2.6 Kilometern mit Kosten in Höhe von 875 Millionen Euro zu Buche. Umgerechnet auf 1 Kilometer sind das 341,8 Millionen Euro1.

Der als Meilenstein bezeichnete Elbtunnel bei Drochtersen soll dagegen aus zwei Röhren bestehen und eine Länge von 10,4 Kilometer Röhren insgesamt haben. Demnach müsste er, legt man die Zahlen der 4. Elbtunnelröhre zugrunde, rund 3,6 Milliarden Euro Kosten. Da Herr Haase den A 20-Elbtunnel erst nach dem Jahr 2025 realisiert sieht, kommen ab 2002 noch die jährlichen Preissteigerungsraten dazu.

Der Leiter der Straßenbaubehörde nennt indes zur Finanzierung des geplanten Tunnels erstaunlicherweise nur eine Summe von rund 1,1 Milliarden Euro. Er beruft sich bei der Nennung dieser Zahl auf eine Kalkulation des Landes Schleswig-Holstein. Seriös wirkt das Ganze nicht.

Ebenso sind die Zahlen zur Autobahn zwischen Drochtersen und Westerstede in dem Bericht fehlerhaft, wenn Haase von 75 Kilometern und „knapp einer Milliarde Euro“ ausgeht. Vielmehr handelt es sich um 121 km, davon 114 km Neubaustrecke. Die Kosten für diese Strecke waren von den Planern zuletzt mit 1,35 Milliarden Euro angegeben.

Aber auch diese Zahl ist realistisch betrachtet falsch. Der Wirtschaftsrat der CDU e.V. hatte 2007 die Kosten für 1 Kilometer Autobahn von dem Gutachterbüro Schmid Traffic Services2 ermitteln lassen. Diese kamen bis 1995 auf einen Wert von 26,8 Millionen Euro pro Autobahnkilometer. Danach würde die A 20 von Drochtersen bis Westerstede rund 3,1 Milliarden Euro kosten zuzüglich der Preissteigerungen seit 1995.

„Diese Schönrechnerei des Projektes A 20 soll offenbar bewirken, die grundsätzliche Zustimmung der Regierung und des Bundestags für die Realisierung des Projekts zu erreichen“, vermutet Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 20. Später würde man sich dann mit den ‚unvorhersehbaren’ Kostensteigerungen nach dem Muster anderer Großprojekte, wie der Elbphilharmonie, befassen dürfen. „Kostenwahrheit sieht anders aus“, stellt Schmidt fest.

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1 http://epub.sub.uni-hamburg.de/epub/volltexte/2009/3943/pdf/elbtunnel.pdf

2 Broschüre des Wirtschaftsrats der CDU e.V. mit dem Titel „Transparenz, Effizienz, Wettbewerb“, Berlin Februar 2007

Elbtunnelbaureife fehlt es an Grundlegendem

30. Dezember 2014  Medien – Presse, Pressemitteilungen

„Die Planung des Elbtunnels wird auf den letzten Metern ohne Rücksicht auf Verluste durchgepeitscht“, so das Fazit von Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 20. Die Behörde in Schleswig-Holstein hat kurz vor dem Jahreswechsel den Planfeststellungsbeschluss für den Elbtunnel erlassen, ohne die Bedenken von Bürgern, Gemeinden und Naturschutzverbänden öffentlich zu erörtern, wie es das Planverfahren vorsieht und eine angemessene Bürgerbeteiligung erwarten lässt.

Dabei wurden auch bei der letzten Auslegung noch gravierende Mängel festgestellt, die ohne Erörterung nicht aus dem Weg geräumt werden konnten. So blieben in den Unterlagen beispielsweise die laut Bundesrechnungshof immens gestiegenen Kosten1 für den Tunnel ebenso unberücksichtigt wie die zwischenzeitlich halbierten Verkehrszuwächse2. Allein durch diese Faktoren der drastisch gestiegenen Kosten und des verringerten Verkehrs ist der Bedarf des Tunnels grundsätzlich in Frage gestellt. Auch die ungeklärten naturschutzfachlichen Probleme, die im weiteren Verlauf der A 20 unüberwindbare Hindernisse darstellen, bleiben bestehen. Damit weisen die Unterlagen aber so gravierende Mängel auf, dass der Beschluss keiner gerichtlichen Überprüfung standhalten kann.

Diese Probleme hätten zwingend erörtert werden müssen. Denn der Beschluss ergeht jetzt auf Grundlage falscher Daten und Unterlagen. In Niedersachsen fand eine Planänderung sogar unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Die Gegner der geplanten A 20 sind enttäuscht von dem Vorgehen. „Bürgerbeteiligung sieht anders aus“, stellt Schmidt fest.

Das Vorgehen hinterlässt einen üblen Beigeschmack von Geheimniskrämerei und lässt Raum für Vermutungen. Wie inzwischen weithin bekannt ist, fehlt für den Bau des Elbtunnels ein schlüssiges Finanzierungskonzept. Private Investoren, die die Finanzierung des Bauwerks eigentlich übernehmen sollten, wurden mangels Rentabilität nicht gefunden. Eine so genannte öffentlich-private Partnerschaft käme dem Steuerzahler ohnehin viel teurer zu stehen. Der Elbtunnel ist – wie die gesamte A 20 – eine Fehlplanung, der jetzt durch die Zementierung von Planungsmängeln das eigene Grab geschaufelt wird.

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1https://www.bundesrechnungshof.de/de/veroeffentlichungen/beratungsberichte/langfassungen/langfassungen-2014/2014-bericht-lnvestitionsbedarf-fuer-den-geplanten-elbtunnel-der-bundesautobahn-a-20-bei-glueckstadt

2 Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr, Kurzfristprognose Sommer 2014, im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, FE-Nr. 96.0999/2012, München / Köln, Juli 2014 http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/verkehrswachstum-kurzfristprognose-sommer-2014.pdf?__blob=publicationFile

A 20-Widerstand geht mit Elan in ein neues Jahrzehnt

29. Dezember 2014  Medien – Presse, Pressemitteilungen

Seit zehn Jahren setzt sich der Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 20 (ehemals A 22) mit großem Sachverstand und nicht nachlassender Beharrlichkeit für eine zukunftsfähige und umweltfreundliche Verkehrspolitik in Nord-Niedersachsen ein.

Nachdem im Jahr 1989 der damalige niedersächsische Verkehrsminister Walter Hirche versicherte, „dass weder der Bund noch das Land Niedersachsen die Pläne für diese (…) Maßnahme [gemeint war die A 22] neu aufleben lassen wollen und werden“1, kehrte er bereits kurz nach Eröffnung des Wesertunnels im Jahr 2004 seine Aussage ins Gegenteil, als er in Zusammenhang mit der A 22 von einem „wichtigen Meilenstein“ auf dem Weg zur Küstenautobahn2 sprach. Zuvor war den Bedenken der Bevölkerung, der Wesertunnel diene als Vorbereitung für die Küstenautobahn, mit dem Argument begegnet worden, der vorgesehene Tunnelquerschnitt entspreche nicht den erforderlichen Kriterien einer Autobahn3.

Die Bevölkerung, die den Wesertunnel in gutem Glauben als regionale Verbindung hingenommen hatte, fühlte sich zu Recht verschaukelt. Der Widerstand formierte sich und entlang der geplanten Trasse bildeten sich überall Bürgerinitiativen. Es wurde schnell klar, dass die zahlreichen Initiativen entlang der 120 km langen Strecke nur mit einem gemeinschaftlichen, gut informierten und vernetzten Widerstand dem System der Autobahn-Lobbyisten Paroli bieten können. So wurde im November 2004 der Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 20 aus der Taufe gehoben. Er unterstützt besorgte Bürger bei Einwendungen in den Genehmigungsverfahren, hat etliche Studien erarbeitet oder in Auftrag gegeben und setzt sich mit fundierter Informationsarbeit für den Erhalt der letzten zusammenhängenden, wenig gestörten Naturund Lebensräume im Nordwesten ein. Ein wichtiger Meilenstein war die Gründung des Schutz- und Klagefonds im Jahr 2008. Der Fonds finanziert rechtsanwaltliche Beratung und die Erstellung von Gutachten und wird Kläger gegen die A 20 unterstützen.

Nach zehn Jahren hat der Widerstand gegen die A 20 nicht an Kraft verloren. Im Gegenteil – die Argumente der Autobahngegner haben sich inzwischen vielfach bestätigt. Die Kosten haben sich bisher schon fast verdoppelt, die Betroffenheit von Natur und Landwirtschaft ist weitaus größer als angenommen und inzwischen hat sich gezeigt, dass die A 20 für die Hinterlandanbindung der Seehäfen nahezu nutzlos ist. Einige der Alternativenvorschläge der Autobahngegner wurden bereits verwirklicht, wie beispielsweise die Ertüchtigung der EVB-Bahnstrecke zwischen Bremerhaven und Rotenburg zur Entlastung des Engpasses Bremen. Dagegen sehen sich die Befürworter des Projektes gezwungen, mit aufwendigen Plakataktionen Werbung zu betreiben, weil die Akzeptanz der A 20 zunehmend weg bricht.

„Wir werden dran bleiben“, verspricht Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 20. „Unser Ziel ist es, die betroffene ländliche Region mit zukunftsweisenden Verkehrskonzepten zu stärken, statt sie mit dem überholten Glauben an eine zerstörerische Autobahn zu schwächen“, erläutert Schmidt. „Wir gehen mit großem Elan in ein neues Jahrzehnt des Widerstands und sind sicher, dass unsere guten Alternativkonzepte die fadenscheinige Propaganda bald endgültig in die Mottenkiste der Träumereien und Fehlplanungen verbannen werden“.

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1 Nordwest-Zeitung vom 23.05.1989 „Küstenautobahn ersatzlos streichen“

2 Stader Tageblatt vom 16.11.2004 „Der erste Schritt zur Küstenautobahn“

3 Straßenbauverwaltung als Entgegnung auf die Stellungnahmen von Einwendern im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens, siehe Planfeststellungsbeschluss für den Wesertunnel vom 20.12.1996

Pro A20-Werbekampagne inhaltlich “ziemlich daneben“

12. Dezember 2014  Medien – Presse, Pressemitteilungen

Wann muss Werbung für ein Projekt gemacht werden? Wenn es nicht überzeugt und es ihm an Akzeptanz mangelt. Da die bisher vorgebrachten Argumente für die A 20 von Verkehrswissen- schaftlern und Autobahngegnern widerlegt wurden, versuchen die Industrie- und Handelskammern und ihnen nahestehende Förderverbände es nun mit einer Werbekampagne. Auf großformatigen Plakaten kommen ausgewählte Transportunternehmer und Privatpersonen zu Wort, die erklären sollen, warum sie angeblich „mehr davon“, mehr von der A 20, haben. Mit den Aussagen auf den Plakaten treten allerdings haarsträubende Vorstellungen von der geplanten A 20 ans Licht.

Da erklärt Hans Christian Jungjohann, Geschäftsführer der Schmekel und Timm GmbH an der schleswig-holsteinischen Westküste, dass mit der A 20 seine Ware termingerecht in Süddeutschland beim Kunden wäre. Dumm nur, dass die A 20 nicht nach Süddeutschland, sondern von West- nach Ostdeutschland führen würde. Herr Jungjohann könnte einfach die weniger als 6 Km von seinem Betrieb entfernt liegende A 23 nutzen, um von da über die A 7 seine Ware auf direktem Weg nach Süddeutschland zu liefern.

Ähnliches gilt für den Unternehmer Lühmann der Spedition Lühmann GmbH & Co. KG, Marktführer für Transporte nach Österreich, der sagt, er habe mehr davon, weil seine Fahrer das Nadelöhr Hamburg weiträumig umfahren könnten. Diese Umfahrung wäre allerdings mit mindestens 100 Km Umweg verbunden, denn der Unternehmenstandort ist Cuxhaven – perfekt angebunden an die Nord- Süd-Magistrale A 27 – A 7.

Und der Trucker Sören, der meint, dass die Kunden im Ruhrgebiet nun mal Vorfahrt haben, vergisst, dass die A 20 nicht ins Ruhrgebiet führt. Der Weg dorthin wäre über die vorhandene A 1 deutlich kürzer.

Jörg Albers, Transportunternehmer aus Varel, lässt auf dem Plakat verlauten, dass er mit der A 20 noch umweltschonender bei seinen Kunden im Norden wäre. Verschwiegen wird dabei, dass der Bau der A 20 eine massive Umweltzerstörung verursachen und Frachten vom klimafreundlicheren Seeschiff auf die Straße ziehen würde.

Die Rechnung des Angestellten Thorsten, der meint, über die A 20 auf direktem Weg pünktlich bei seinen Kunden sein zu können, geht nur auf, wenn die Kunden direkt an den Anschlussstellen zu finden sind. Anschlüsse wird es aber nur wenige geben, weil die A 20 als überregionale Verbindung geplant ist. Über die vorhandenen Bundesstraßen wäre er vermutlich schneller am Ziel.

Markus’ Vorfreude auf die A 20 – er glaubt dann rechtzeitig mit seiner Familie Abendessen zu können – kann sich nur erfüllen, wenn sich Arbeitsplatz und Wohnsitz zufällig in der Nähe einer Auffahrt befinden würden. Der Mehrheit der Menschen, die im Kooridor entlang der A 20 leben, würde aber der Feierabend durch Autolärm verdorben und auch verkürzt werden, wenn der Weg zwischen Wohnung und Arbeitsplatz durch die Autobahn unterbrochen wird.

Und Familie Fischer, Ostseeurlauber, die die A 20 haben wollen, weil sie lieber früher im Strandkorb liegen als lange im Stau zu stehen? Es kann den hiesigen Touristikverbänden nicht gefallen, wenn Urlauber an der Nordseeküste vorbei an die Ostsee geleitet werden und durch die A 20 obendrein auch noch die Grundlagen des sanften Tourismus hier in der Region zerstört werden. Aber da sind ja schließlich noch Lena und Sabine, Nordseeurlauberinnen, die mehr A 20 haben wollen, weil ihr Urlaub schon mit der Hinreise beginnt. Schade für sie, dass die A 20 nicht zur Nordseeküste führt…

Diese Werbekampagne lehrt uns: Die Interessengruppen pro A 20 liegen mit dieser kostspieligen Aktion ziemlich daneben. Überzeugende Sachargumente für die Küstenautobahn fehlen nach wie vor.

Ideenloses Verkehrswegekonzept

Westerstede/Drochtersen. Das Verkehrswegekonzept der Unternehmer- und Bauindustrieverbände1 bewerten die A 20-Gegner als enttäuschend perspektivlos, rückwärts gerichtet und wenig geeignet, die Herausforderungen der Zukunft zu lösen. Die von den Unternehmerverbänden vorgeschlagenen Maßnahmen stammen in ihren Ursprüngen meist aus den achtziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Aufgrund wissenschaftlicher Erkenntnisse, Forschungen und Veröffentlichungen müssen die damaligen Ideen heute in weiten Teilen als überholt und nicht mehr haltbar angesehen werden. Wenn einflussreiche Funktionsträger wie die Unternehmerverbände dies bis heute nicht zur Kenntnis nehmen wollen oder können, ist dies für die weitere Entwicklung unseres Landes höchst bedenklich.

Wie bekannt sein dürfte, stehen für die Verkehrsinfrastruktur nur begrenzt Haushaltsmittel zur Verfügung. Gesucht sind deshalb intelligente Lösungen. An problematischen Stellen muss schnell und kostengünstig gehandelt werden. „Die zur Verfügung stehenden Finanzmittel lassen gar keine anderen Entscheidungen mehr zu“, stellt Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 20, fest. „Das ist dann nicht das hunderte Kilometer lange und 50 Meter breite Asphaltband Autobahn, sondern vielleicht ein zusätzlicher Kreisverkehr, eine neue Einfädel- oder Abbiegespur oder eine dritte Spur auf der Überlandstrasse, die den Verkehr schneller und reibungsloser fließen lassen“, so Schmidt weiter.

Müssten die Unternehmerverbände eigenes Geld ausgeben, würden sie mit Sicherheit umsichtiger argumentieren. Denn das Konzept der Unternehmerverbände ist realistisch betrachtet ein reines Wunschzettelprogramm, das nur über massive Steuererhöhungen finanziert werden kann. Es wird der Anschein erweckt, sich durch privat finanzierte Projekte über die Schuldenbremse hinwegsetzen zu können. Die Rechnung zahlt am Ende aber immer der Steuerzahler, während diejenigen, die leichtfertig Steuergeld einfordern, daran verdienen wollen. Wie wenig die Unternehmen tatsächlich bereit sind, selbst einen Beitrag für neue Verkehrswege zu leisten, zeigte sich daran, dass sie die Anschubplanung der A 22/20 nur mit Promillebeträgen der realen Planungskosten unterstützten.

1 http://www.uvnord.de/pressedienst.html