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Schiene muss stark bleiben

Die A 20-Gegner bedauern das Ausscheiden des Geschäftsführers der landeseigenen EVB (Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH), Ulrich Koch, wie der Zeitschrift „RAIL BUSINESS“ vom 08.07.20131 zu entnehmen war. Koch genießt einen hervorragenden Ruf und hat sich mit Tatkraft und Leidenschaft für die EVB eingesetzt. Erst jüngst gelang es ihm, für die Ertüchtigung der EVB-Strecke zwischen Bremerhaven und Bremervörde Mittel aus dem Konjunkturpaket II in unsere Region ziehen. Diese Strecke eignet sich hervorragend für die schienengebundene Hinterlandanbindung der Seehäfen.

Der Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 20 hatte in seinem Alternativkonzept gerade auch die Ertüchtigung der EVB-Strecken vorgeschlagen und kürzlich für den Bundesverkehrswegplan 2015 angemeldet. Aus Sicht der A 20-Gegner können dadurch die Dörfer im Elbe-Weser-Dreieck von LKW-Güterverkehr entlastet werden. Nach Realisierung weiterer kleiner Maßnahmen, wie Herstellung von Verbindungskurven oder Ausweichstellen im Bereich der Schiene sowie Verkehrslenkung oder ggf. auch Ausbau vorhandener Straßen könnte auf den Neubau einer A 20 komplett verzichtet werden.

Deshalb sehen die A 20-Gegner das Ausscheiden Kochs mit Sorge. Laut „RAIL BUSINESS“ will der neue Aufsichtsratsvorsitzende Ministerialdirigent Bernd Schmidt die EVB „stramm auf Rendite“ trimmen. Dabei hatte das Unternehmen seit 2001 schwarze Zahlen geschrieben, nur 2011 hatte es wie viele andere unter den Folgen der Wirtschaftskrise zu leiden.

Schmidt hatte wesentlich dazu beigetragen, dass statt der ursprünglich vorgesehenen kurzen Anbindung der A 20 an die A 1 bei Sittensen die lange Trasse durch den Wesertunnel festgelegt wurde2. Die A 20-Gegner haben nun Sorge, dass unter der Aufsicht von Schmidt, der im Verkehrsministerium von der Vorgängerregierung übernommen wurde, eine Herabwürdigung der EVB zugunsten der von ihm favorisierten A 20 erfolgen könnte. „Das wäre vor dem Hintergrund der notwendigen zukunftsfähigen Mobilitätswende unverantwortlich und ein denkbar schlechtes Signal der rot-grünen Landesregierung“, warnt Uwe Schmidt, Sprecher des Koordinationskreises.

Landesregierung bei Infrastruktur phantasielos

Das Landeskabinett hat eine Liste von 228 Straßenprojekten für den Bundesverkehrswegeplan 2015 beschlossen. Es werden nur 13 Projekte weniger angemeldet als durch die Vorgängerregierung, die noch schnell vor der Landtagswahl ihren Straßenkatalog veröffentlicht hatte. Die Liste soll nun dem Bundesverkehrsministerium zur weiteren Bewertung vorgelegt werden. Damit zieht sich Niedersachsen aus der Verantwortung, aus der vollkommen überzeichneten Liste wirklich wichtige Projekte für Niedersachsen auszuwählen und sich auf diese zu konzentrieren. Das von Verkehrsminister Olaf Lies geäußerte „Bekenntnis zum erforderlichen Ausbau der Infrastruktur“ soll offensichtlich allein durch die Anzahl der Projekte überzeugen. Die A 20-Gegner bedauern die vergebene Chance einer eigenen, dem Finanzrahmen angemessenen Prioritätensetzung, die eine Aussicht auf Realisierung haben könnte. „Das niedersächsische Verkehrsministerium setzt die Reihe phantasieloser Infrastrukturplanungen seiner Vorgänger fort“, beklagt Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 20, den mangelnden Realismus angesichts der miserablen Finanzlage des Bundes.

Dabei haben selbst die größten Optimisten unter den A 20-Gegnern nicht damit gerechnet, dass die Mammutprojekte A 20 oder A 39 von der Straßenliste gestrichen würden. Den Mut, diesen überflüssigen Milliardengräbern eine Absage zu erteilen, hätten sie sich allerdings von der neuen Landesregierung gewünscht – zugunsten von kleinräumigen Verbesserungen der Infrastruktur, die der Region Nutzen bringen und auf die viele Kommunen schon lange dringend warten. Außerdem sehen Experten den Wirtschaftsstandort Deutschland gefährdet, weil der Erhalt der maroden Infrastruktur nicht ausreichend in Angriff genommen würde.

Immerhin hat die Landesregierung mit der zweispurigen Umgehung Bremervörde auch eine Alternative zur A 20 angemeldet, die bei der Aufstellung des neuen Bundesverkehrswegeplans geprüft werden muss. Dann wird sich zeigen, ob die A 20 gegen diese vernünftige Alternative bestehen kann.

Landtagsabgeordneter Kai Seefried irrt

Planfeststellungsbeschluss für die feste Elbquerung in diesem Jahr nicht möglich. Privatfinanzierung mehr als fraglich.

Entgegen der Aussage des Landtagsabgeordneten Kai Seefried in der Bremervörder Zeitung vom 27.05.2013 ist ein Planfeststellungsbeschluss für die feste Elbquerung in diesem Jahr unmöglich. Für beide Tunnelabschnitte auf niedersächsischer und schleswig-holsteinischer Seite gibt es Planänderungsverfahren. Nach Auskunft der Straßenbaubehörde liegt der Entwurf für das Planänderungsverfahren für den Tunnelabschnitt auf niedersächsischer Seite derzeit zur Überprüfung beim Bundesverkehrsministerium (BMVBS). Erst nach dem Gesehenvermerk des BMVBS, der nach unserer Kenntnis noch nicht vorliegt, kann das Planänderungsverfahren eingeleitet werden. In der Regel dauert ein solches Verfahren zwei Jahre. In keinem Fall kann noch in diesem Jahr der Planfeststellungsbeschluss erfolgen. Für den Abschnitt auf schleswig-holsteinischer Seite wurde das Planänderungsverfahren erst Ende letzten Jahres eingeleitet. Auch für diesen Abschnitt ist ein Planfeststellungsbeschluss in diesem Jahr aus verfahrenstechnischen Gründen unmöglich. In diesem Punkt irrt Seefried gewaltig.

Aber auch die Annahme von Seefried, dass „in der Machbarkeitsstudie eindeutig die Finanzierbarkeit über eine Pkw- und Lkw-Maut belegt“ sei und demnach „der Bau des Elbtunnels durch private Unternehmen möglich und durch entsprechende Maut-Einnahmen zu refinanzieren“ sei, entbehrt jeder sachgerechten Interpretation der Eignungsabschätzung. Wie wir bereits dargestellt hatten, gibt es nach der Eignungsabschätzung kein Finanzierungsmodell, das ohne Milliardenaufwendungen des Bundes zu einer Deckung der Gesamtprojektkosten und der Erwirtschaftung einer angemessenen Eigenkapitalrendite eines privaten Investors führt. Selbst das als „grundsätzlich möglich und machbar“ präferierte sog. F-Modell (Anmerkung: Privatfinanzierung) wird unter dem Aspekt der wirtschaftlichen Tragfähigkeit als „Grenzfall“ bezeichnet. Danach sollen „wesentliche ergebnisbeeinflussende Parameter gewissen Unsicherheiten unterliegen und die wirtschaftliche Tragfähigkeit daher gefährden können“. Von entscheidender Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit der Elbquerung sind laut Gutachten die Zulaufstrecken. Die gegenwärtige Finanzlage des Bundes wird eine zeitnahe Finanzierung der Zulaufstrecken nicht ermöglichen. Deren Privatfinanzierung ist aber gesetzlich nicht möglich. Auch bei der Interpretation der Eignungsabschätzung befindet sich Seefried auf dem Irrweg.

A 20 kann Bremervörde nicht von Lärm entlasten

Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung haben die A 20-Gegner Stellung zu dem Entwurf des Lärmaktionsplanes der Stadt Bremervörde genommen. Sie zeigen auf, dass die Entlastungswirkung der geplanten A 20 für Bremervörde so gering ist, dass die Menschen in der Innenstadt davon kaum etwas spüren würden. Das hat im Wesentlichen zwei Gründe:

Zum einen ist der überwiegende Verkehr (laut offiziellen Angaben im Verkehrsentwicklungs- plan Bremervörde: rund 86 Prozent) in Bremervördes Innenstadt Ziel- und Quellverkehr, also Verkehr, der in die Stadt will – zur Arbeit, zum Einkaufen, für Arzt- oder Behördengänge. Durch eine A 20 oder sonstige Umgehung könnten also ohnehin nur rund 14 Prozent des Verkehrs aus der Innenstadt gezogen werden. Das entspräche näherungsweise einer Lärmentlastung um etwa 1 Dezibel, was für den Menschen kaum wahrnehmbar ist. Zum anderen ist die geplante Trasse der A 20 für eine wirksame Umgehung viel zu weit entfernt von Bremervörde. Die geplanten Anschlussstellen bei Glinde und Elm sind mit bis zu 11 Kilometer Entfernung wahrlich nicht stadtnah. Eine stadtnähere Ortsumgehung könnte da mehr Nutzen bringen.

Dieser geringen, in der Bremervörder Innenstadt kaum spürbaren Lärmentlastung durch eine A 20 stünde eine massive Verlärmung derzeit sogenannter „ruhiger Gebiete“ entgegen, die besonders für die Erholung von Bedeutung sind. Dazu zählt insbesondere der Bereich um das Waldgebiet Höhne mit dem Friedwald. Aber auch derzeit ruhige Ortslagen wie Kornbeck, Hönau-Lindorf und Nieder Ochtenhausen sowie weitere kleinere Ortslagen und Einzelgebäude würden stark verlärmt. Die vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen für die A 20 sind vollkommen unzureichend im Hinblick auf einen wirksamen Lärmschutz. Außerdem würde in Elm rund 50 Prozent mehr Zubringerverkehr zu einer deutlich spürbaren Lärmzunahme führen.

Die A 20-Gegner warnen vor zu hohen Erwartungen in die geplante Autobahn. Viele der im Lärmaktionsplan vorgeschlagenen, begrüßenswerten Maßnahmen könnten bei Umsetzung wesentlich mehr zur Lärmentlastung Bremervördes beitragen. Zusätzlich schlagen sie unter anderem vor, die Innenstadt mit verkehrslenkenden Maßnahmen von Verkehr und Lärm zu entlasten.

Keine regionalwirtschaftlichen Effekte durch Autobahnneubau

Studie bestätigt Autobahngegner. Das Institut Verkehr und Raum der FH Erfurt hat in einer Studie die regionalwirtschaftlichen Effekte von neuen Autobahnen untersucht. Gegenstand der Untersuchung waren nach 1990 neu gebaute Autobahnen. Darunter auch die A 20 im Ostseeraum und die A 28/A 31 im westlichen Niedersachsen. In der Studie wurde untersucht, ob in diesen Regionen entlang der Autobahnen stärkere Wachstumsimpulse hinsichtlich Bevölkerungsentwicklung, Bruttoinlandsprodukt oder Arbeitslosigkeit zu verzeichnen sind als in Räumen ohne Autobahnanschluss.

Die Analysen in allen untersuchten Regionen ergaben, dass kein Zusammenhang zwischen Autobahnnähe und positiver wirtschaftlicher Entwicklung nachgewiesen werden kann. Wenn sich in Einzelfällen positive Effekte zeigten, dann in der Nähe von großen Zentren, wie z. B. Bremen oder Hamburg. Dabei ist die Nähe der Zentren als Ursache für die Effekte anzusehen.

Außerdem lagen bei fast allen Autobahnabschnitten die Baukosten deutlich über den ursprünglichen Schätzungen, wogegen die Verkehrsnachfrage ausnahmslos geringer ausfiel als in den Verkehrsprognosen. Bereits im Vorfeld wurde der Nutzen folglich stark überschätzt.

Alles in allem kommt die Studie zu dem Ergebnis, dass die großen Erwartungen in neue Verkehrsinfrastrukturen nicht erfüllt werden konnten und der Neubau von Autobahnen grundsätzlich kein zielgerichtetes und wirkungsvolles Instrument zur Wirtschaftsförderung in peripheren Regionen darstellt.

Die A 20-Gegner sehen sich durch die Ergebnisse der Studie bestätigt. Seit Jahren warnen sie vor den überzogenen Hoffnungen, die mit der geplanten A 20 verknüpft werden. „Wir haben hier genau den peripheren Raum, für den in der Studie keine regionalwirtschaftlichen Effekte nachgewiesen werden konnten“, stellen die Autobahngegner fest. „Die A 20 fährt an den Zentren vorbei und mit ihr die potentielle Wertschöpfung!“ Die Belastung dagegen, wie Verlust landwirtschaftlicher Flächen, Lärm, Schadstoffe sowie Zerstörung von Natur und touristischem Potential, müsste die Region tragen.

Die Studie „Analyse der regionalwirtschaftlichen Effekte des Fernstraßenbaus anhand ausgewählter Autobahnprojekte“ kann geladen werden unter (5,6 MB): LINK