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Geplante Bahnreaktivierungen positives Signal in Richtung zukunftsfähige Mobilität

Der Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 22/20 begrüßt ausdrücklich die geplante Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken in Niedersachsen. „Das ist ein wichtiger Schritt der Landesregierung in Richtung umweltfreundliche, zukunftsfähige Mobilität, die den ländlichen Raum nicht abhängt“, wertet Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen, die geplante Überprüfung zur Reaktivierung von Schienenstrecken. Ein positives Signal sei auch die angestrebte Transparenz und Beteiligung von Verbänden.

Der Koordinationskreis hatte im März zehn Schienenprojekte für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet. Darunter waren auch Strecken, die jetzt in die Überprüfung gehen, wie die Strecke Hesedorf – Stade. Die A 20-Gegner werden sich – wo möglich – an dem Verfahren beteiligen. Sie werden insbesondere anregen, die für den Personenschienenverkehr vorgesehenen Strecken auch für den Güterverkehr zu öffnen. Dies könnte helfen, die Güterverkehrsengpässe der Knoten Hamburg und Bremen zu entspannen, und würde die Dörfer im ländlichen Raum von LKW-Schwerverkehr entlasten. Umgekehrt wäre es auch möglich, beispielsweise die kürzlich für den Güterverkehr ertüchtigte Schienenstrecke Bremervörde – Rotenburg für den Personenverkehr aufzurüsten. Dies würde nur vergleichsweise geringe Kosten verursachen.

Kein Geld für Großprojekte wie die A 20

kuestenaurowahnDie A 20 kann nicht finanziert werden. Diesen Schluss lässt eine Antwort der Bundesregierung1 auf eine parlamentarische Anfrage der SPD-Bundestagsfraktion zu. Danach beläuft sich der Finanzierungsbedarf ab 2013 für alle Bundesfernstraßenprojekte des „vordringlichen Bedarfs“ und des „weiteren Bedarfs mit Planungsrecht“ auf insgesamt 51,7 Milliarden Euro. In diesem Jahr seien für Bundesfernstraßenprojekte des vordringlichen Bedarfs 1,27 Milliarden Euro bereitgestellt. Im kommenden Jahr seien 730 Millionen Euro dafür vorgesehen. Für 2015 und 2016 geht die Finanzplanung von jeweils knapp 500 Millionen Euro aus. Daraus ergeben sich im Durchschnitt rund 750 Millionen Euro pro Jahr an Finanzmitteln für Projekte des vordringlichen Bedarfs. Knapp 70 Jahre würde es dauern bis die in den Bundesverkehrswegeplan eingestellten Projekte „abgearbeitet“ wären. Projekte des weiteren Bedarfs, wie die A 20, stünden dabei mit Sicherheit nicht an erster Stelle.

Der Finanzierungsbedarf für Straßenprojekte allein in Niedersachsen wird mit 6 Milliarden Euro beziffert. 2013 stehen für Niedersachsen Finanzmittel in Höhe von 123 Millionen Euro zur Verfügung. Die Mittel für 2014 betragen 53 Millionen, für 2015 33 Millionen und für 2016 36 Millionen Euro. Im Durchschnitt entspricht das rund 60 Millionen pro Jahr. Wenn sich die Finanzmittel für Niedersachsen auf diesem Niveau halten, würde es rund 100 Jahre dauern, bis die niedersächsischen Projekte realisiert wären.

Hinzu kommt, dass durch den steigenden Erhaltungsbedarf für das Bundesfernstraßennetz eine Verlagerung der Finanzmittel zugunsten des Straßenerhalts erforderlich sein wird, was die Investitionsmittel in Neu- und Ausbauvorhaben weiter reduzieren wird. Zur Zeit werden 3 Milliarden Euro pro Jahr für Erhaltungsaufwendungen angesetzt2. Die Bundestagsdrucksache zeigt anhand von Tabellen anschaulich, wie die Investitionsmittel für Neu- und Ausbauvorhaben kontinuierlich sinken, während die Mittel für den Straßenerhalt ebenso kontinuierlich ansteigen. Für Niedersachsen sieht der Vergleich folgendermaßen aus3:

Verfügungsrahmen 2013 (Mio. Euro) Rahmenvorgabe 2014 (Mio. Euro) Finanzplanung 2015 (Mio. Euro) Finanzplanung 2016 (Mio. Euro)
vordringliche Fern-straßenprojekte des BVWP für Niedersachen 123 53 33 36
Erhaltungsmittel für Niedersachsen 238 253 269 279

Sowohl die aktuelle Mittelausstattung wie auch die zu erwartende Mittelverschiebung von Neubau zu Erhalt lassen wenig Spielraum für neue Großprojekte. Eine Autobahn wie die A 20, für die gerade einmal die Hälfte des durchschnittlichen Verkehrs auf bundesdeutschen Autobahnen prognostiziert wird, fällt bestimmt nicht unter die Ausnahmen. „Niedersachsen täte gut daran, nicht länger den Wunschträumen aus früheren Jahrzehnten nachzuhängen, sondern die Planungsmittel umzuschichten, um die überfälligen Erhaltungsmaßnahmen im bestehenden Verkehrswegenetz in Angriff nehmen zu können“, mahnt Uwe Schmidt, Sprecher der A 20-Gegner.

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1 Bundestagsdrucksache 17/14390 vom 17.07.2013 (PDF-Datei)
2 Bundestagsdrucksache 17/14398 vom 18.07.2013 (PDF-Datei)
3 Bundestagsdrucksache 17/14390 vom 17.07.2013 (PDF-Datei)

Schiene muss stark bleiben

Die A 20-Gegner bedauern das Ausscheiden des Geschäftsführers der landeseigenen EVB (Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH), Ulrich Koch, wie der Zeitschrift „RAIL BUSINESS“ vom 08.07.20131 zu entnehmen war. Koch genießt einen hervorragenden Ruf und hat sich mit Tatkraft und Leidenschaft für die EVB eingesetzt. Erst jüngst gelang es ihm, für die Ertüchtigung der EVB-Strecke zwischen Bremerhaven und Bremervörde Mittel aus dem Konjunkturpaket II in unsere Region ziehen. Diese Strecke eignet sich hervorragend für die schienengebundene Hinterlandanbindung der Seehäfen.

Der Koordinationskreis der Initiativen und Umweltverbände gegen die A 20 hatte in seinem Alternativkonzept gerade auch die Ertüchtigung der EVB-Strecken vorgeschlagen und kürzlich für den Bundesverkehrswegplan 2015 angemeldet. Aus Sicht der A 20-Gegner können dadurch die Dörfer im Elbe-Weser-Dreieck von LKW-Güterverkehr entlastet werden. Nach Realisierung weiterer kleiner Maßnahmen, wie Herstellung von Verbindungskurven oder Ausweichstellen im Bereich der Schiene sowie Verkehrslenkung oder ggf. auch Ausbau vorhandener Straßen könnte auf den Neubau einer A 20 komplett verzichtet werden.

Deshalb sehen die A 20-Gegner das Ausscheiden Kochs mit Sorge. Laut „RAIL BUSINESS“ will der neue Aufsichtsratsvorsitzende Ministerialdirigent Bernd Schmidt die EVB „stramm auf Rendite“ trimmen. Dabei hatte das Unternehmen seit 2001 schwarze Zahlen geschrieben, nur 2011 hatte es wie viele andere unter den Folgen der Wirtschaftskrise zu leiden.

Schmidt hatte wesentlich dazu beigetragen, dass statt der ursprünglich vorgesehenen kurzen Anbindung der A 20 an die A 1 bei Sittensen die lange Trasse durch den Wesertunnel festgelegt wurde2. Die A 20-Gegner haben nun Sorge, dass unter der Aufsicht von Schmidt, der im Verkehrsministerium von der Vorgängerregierung übernommen wurde, eine Herabwürdigung der EVB zugunsten der von ihm favorisierten A 20 erfolgen könnte. „Das wäre vor dem Hintergrund der notwendigen zukunftsfähigen Mobilitätswende unverantwortlich und ein denkbar schlechtes Signal der rot-grünen Landesregierung“, warnt Uwe Schmidt, Sprecher des Koordinationskreises.

Landesregierung bei Infrastruktur phantasielos

Das Landeskabinett hat eine Liste von 228 Straßenprojekten für den Bundesverkehrswegeplan 2015 beschlossen. Es werden nur 13 Projekte weniger angemeldet als durch die Vorgängerregierung, die noch schnell vor der Landtagswahl ihren Straßenkatalog veröffentlicht hatte. Die Liste soll nun dem Bundesverkehrsministerium zur weiteren Bewertung vorgelegt werden. Damit zieht sich Niedersachsen aus der Verantwortung, aus der vollkommen überzeichneten Liste wirklich wichtige Projekte für Niedersachsen auszuwählen und sich auf diese zu konzentrieren. Das von Verkehrsminister Olaf Lies geäußerte „Bekenntnis zum erforderlichen Ausbau der Infrastruktur“ soll offensichtlich allein durch die Anzahl der Projekte überzeugen. Die A 20-Gegner bedauern die vergebene Chance einer eigenen, dem Finanzrahmen angemessenen Prioritätensetzung, die eine Aussicht auf Realisierung haben könnte. „Das niedersächsische Verkehrsministerium setzt die Reihe phantasieloser Infrastrukturplanungen seiner Vorgänger fort“, beklagt Uwe Schmidt, Sprecher der Initiativen gegen die A 20, den mangelnden Realismus angesichts der miserablen Finanzlage des Bundes.

Dabei haben selbst die größten Optimisten unter den A 20-Gegnern nicht damit gerechnet, dass die Mammutprojekte A 20 oder A 39 von der Straßenliste gestrichen würden. Den Mut, diesen überflüssigen Milliardengräbern eine Absage zu erteilen, hätten sie sich allerdings von der neuen Landesregierung gewünscht – zugunsten von kleinräumigen Verbesserungen der Infrastruktur, die der Region Nutzen bringen und auf die viele Kommunen schon lange dringend warten. Außerdem sehen Experten den Wirtschaftsstandort Deutschland gefährdet, weil der Erhalt der maroden Infrastruktur nicht ausreichend in Angriff genommen würde.

Immerhin hat die Landesregierung mit der zweispurigen Umgehung Bremervörde auch eine Alternative zur A 20 angemeldet, die bei der Aufstellung des neuen Bundesverkehrswegeplans geprüft werden muss. Dann wird sich zeigen, ob die A 20 gegen diese vernünftige Alternative bestehen kann.

Landtagsabgeordneter Kai Seefried irrt

Planfeststellungsbeschluss für die feste Elbquerung in diesem Jahr nicht möglich. Privatfinanzierung mehr als fraglich.

Entgegen der Aussage des Landtagsabgeordneten Kai Seefried in der Bremervörder Zeitung vom 27.05.2013 ist ein Planfeststellungsbeschluss für die feste Elbquerung in diesem Jahr unmöglich. Für beide Tunnelabschnitte auf niedersächsischer und schleswig-holsteinischer Seite gibt es Planänderungsverfahren. Nach Auskunft der Straßenbaubehörde liegt der Entwurf für das Planänderungsverfahren für den Tunnelabschnitt auf niedersächsischer Seite derzeit zur Überprüfung beim Bundesverkehrsministerium (BMVBS). Erst nach dem Gesehenvermerk des BMVBS, der nach unserer Kenntnis noch nicht vorliegt, kann das Planänderungsverfahren eingeleitet werden. In der Regel dauert ein solches Verfahren zwei Jahre. In keinem Fall kann noch in diesem Jahr der Planfeststellungsbeschluss erfolgen. Für den Abschnitt auf schleswig-holsteinischer Seite wurde das Planänderungsverfahren erst Ende letzten Jahres eingeleitet. Auch für diesen Abschnitt ist ein Planfeststellungsbeschluss in diesem Jahr aus verfahrenstechnischen Gründen unmöglich. In diesem Punkt irrt Seefried gewaltig.

Aber auch die Annahme von Seefried, dass „in der Machbarkeitsstudie eindeutig die Finanzierbarkeit über eine Pkw- und Lkw-Maut belegt“ sei und demnach „der Bau des Elbtunnels durch private Unternehmen möglich und durch entsprechende Maut-Einnahmen zu refinanzieren“ sei, entbehrt jeder sachgerechten Interpretation der Eignungsabschätzung. Wie wir bereits dargestellt hatten, gibt es nach der Eignungsabschätzung kein Finanzierungsmodell, das ohne Milliardenaufwendungen des Bundes zu einer Deckung der Gesamtprojektkosten und der Erwirtschaftung einer angemessenen Eigenkapitalrendite eines privaten Investors führt. Selbst das als „grundsätzlich möglich und machbar“ präferierte sog. F-Modell (Anmerkung: Privatfinanzierung) wird unter dem Aspekt der wirtschaftlichen Tragfähigkeit als „Grenzfall“ bezeichnet. Danach sollen „wesentliche ergebnisbeeinflussende Parameter gewissen Unsicherheiten unterliegen und die wirtschaftliche Tragfähigkeit daher gefährden können“. Von entscheidender Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit der Elbquerung sind laut Gutachten die Zulaufstrecken. Die gegenwärtige Finanzlage des Bundes wird eine zeitnahe Finanzierung der Zulaufstrecken nicht ermöglichen. Deren Privatfinanzierung ist aber gesetzlich nicht möglich. Auch bei der Interpretation der Eignungsabschätzung befindet sich Seefried auf dem Irrweg.